Teoría sobre el impacto económico y social de las autopistas gratuitas o a bajo coste y de la velocidad libre

Que en la Europa de los 25 no existe una legislación común en temas de tráfico y logística es un hecho consumado por todos sabido. Cada país recurre a sus fórmulas para administrar sus recursos y hacer una recaudación, bien sea directa o bien indirecta que le permita hacer del tráfico una parte más o menos importante del total del Producto Interior Bruto. En este artículo voy a esbozar unas teorías nacidas de la observación al modelo de gestión de tráfico de algunos países europeos.

En mis numerosos viajes a Alemania suelo observar un fenómeno muy extraño para lo que se suele ver en la península ibérica. No es difícil observar como profesionales y empresas pequeñas de gremios comunes y poco especializados en su tecnificación estén trabajando en obras a centenares de kilómetros del origen de sus empresas. Imaginad que viene a Bilbao un instalador de calefacciones de Toledo a trabajar durante un mes en la colocación de los radiadores de una promoción de 500 VPO en un pueblo de Bizkaia. Algo realmente poco común, imaginareis. Pues ese fenómeno he observado en Alemania. Entonces fruto de esa percepción me he preguntado: ¿Por qué? La respuesta es sencilla: Porque es rentable. Recursivamente: ¿Por qué es rentable?. Obvio: Porque los costes logísticos no le suponen una carga lo suficientemente grande como para perder competitividad. Curiosamente y en contra de lo que pudiera pensar cualquier lector, estos fenómenos no son patrimonio exclusivo de “migraciones” desde el Este hacia el Oeste (que supondría el flujo mas evidente buscando el potencial mayor dinero), sino que se pueden dar en cualquier dirección.

Entonces lo que debemos hacer es analizar cuál es el impacto de los costes logísticos en la competitividad de las pequeñas empresas, así como qué factores intervienen en los costes logísticos, véase costes monetarios, véase costes intangibles desde el punto de vista económico.

Comenzaremos por la gratuidad de una red de autopistas, o al menos ponerlas a bajo coste (supongamos la implantación de una viñeta por 100 euros al año). Sólo basta ver el extracto de mi Via-T de Octubre: 47 euros por 426 kms. de autopista. Eso es encarecer el coste por km. de cualquier negocio, ya que aunque sólo hayan sido el 13% de los kilómetros en autopista de pago, eso me supone un encarecimiento de los costes de explotación del orden de 1,5 Cents por km. recorrido sólo para pagar peajes. Peajes que nacen de que el Estado hace construir una vía de alta capacidad, amortiza su construcción y se ahorra el mantenimiento por medio de una concesión, con el agravante de que introduce sus sistemas de vigilancia y represión para tratar de recaudar en multas a los conductores un dinerillo adicional. Supongamos el pago de peajes por viñeta (sistema suizo o austriaco), por el pago de una viñeta anual tendríamos derecho completo al uso de las vías de alta capacidad siempre, a modo de tarifa plana. Ventajas de ese sistema:

1- El dinero recaudado va a las arcas públicas a modo de impuesto directo y no por extrapolación de cifras. Ese dinero se emplearía directamente en acometer el mantenimiento y nuevas obras de titularidad pública
2- Se evitaría el uso de barreras de peaje, se reducirían los atascos y por tanto la contaminación, además de menor cantidad de tiempos muertos en el tráfico laboral.
3- A los visitantes se les cobraría más dinero por el uso real que efectúan de la infraestructura de alta capacidad, con lo cual genera un excedente en caja.
4- Pasarían a ser de pago todas las vías de alta capacidad, y no sólo algunas, con lo cual a la larga, la totalidad de los vehículos del parque móvil estarían obligados a “pasar por el aro” Imaginad 19.000.000 turismos a 100 euros al año: 1.900.000.000 de Euros, es decir, 0,31 Billones de pesetas. En términos de Presupuestos generales, casi un 1%. Complementado con el peaje a transporte pesado y viñetas “a tiempo parcial” a alrededor de otros 10 o 12 millones de vehículos extranjeros hablamos de unos ingresos que no son nada desdeñables y que posiblemente superen lo que sacan de las concesionarias de las autopistas de pago actuales.
5- Con ello se evita el agravio que se da en Catalunya o Euskadi donde casi todo es de pago, mientras que Madrid y el sur es la mayoría gratis, es decir, una mayor “paz social” entre los ciudadanos de un mismo estado.

Este supuesto de una hipotética viñeta a 100 euros al año en mi caso particular me supone rebajar el coste de los peajes de 1,5 Cents/km (unos 700 euros al año en peajes) a 0,02 Cents/km al año (100 euros al año en peajes “Tarifa plana”). Dinero que no va a una empresa privada sino al Estado, con lo cual, y si se reinvierte en mantenimiento y construcción de viales de alta capacidad, dinero bien invertido en nuestra seguridad.

Además, con esta medida de peajes “tarifa plana”, mucha gente que efectúa sus desplazamientos de corta y media distancia por carreteras de segundo orden por no pagar los peajes, se reconducirían a las autopistas, dejando las carreteras tradicionales para el tránsito entre pueblos o entre comarcas. Esta descarga de tráfico de las carreteras de doble sentido aporta un plus de seguridad que se puede valorar en unos 250-300 muertos al año, y al carecer las autopistas de barreras de peaje no se darían más fenómenos de atasco en las vías de alta capacidad.

Además del beneficio social, este factor supone una descarga muy gravosa en los costes logísticos de las empresas, así como en los de transporte, abriendo múltiples mercados a fabricantes y manufactureros que, por tamaño, son de un ámbito regional, a no salirles excesivamente caro en cuanto a logística abarcar la mayor parte posible del territorio nacional. Este fenómeno aumenta las posibilidades de un mercado más heterogéneo, con consumidores con más opciones de elegir, lo que a la larga es mayor competencia y mayor competitividad, lo que provoca una industria mucho más fuerte, con más beneficios por verse recortados sus gastos y por tanto, con obligación de tributar más impuestos (mayor ingreso a las arcas estatales) y posibilidad de contratar más trabajadores (menos paro, ergo menos gastos al estado).

Esta medida del cambio de régimen de explotación en las vías de alta capacidad se podría ver mejorada con la liberación de los límites de velocidad. Esta medida es de gran importancia porque trae consigo una serie de mejoras que todas acaban redundando en una mayor competitividad comercial en las empresas, así como un impacto nada desdeñable en términos de PIB y movilidad laboral de los trabajadores.

Empezamos por un factor de cierta importancia. Una velocidad libre provoca la necesidad de comprar coches más potentes, un rejuvenecimiento del parque. Activa el consumo y el flujo de dinero. Fabricantes, vendedores, etc verán aumentada la facturación en una fase inicial, y luego verán cómo los ciclos de rotación y cambio de coche se acortarán, vendiendo a su vez coches de una gama más alta, por ello, más costosos. Esto al final trae un mayor beneficio a las arcas del estado, tanto en ingresos directos como indirectos.

Una velocidad libre, asimismo, aumenta la movilidad de los trabajadores, los cuales podrían no ver incómodo el desplazamiento diario de 80 o 100 kms. al puesto de trabajo, puesto que sería un trámite que les podría llevar 40 o 45 minutos, mismo tiempo que actualmente les puede suponer un trayecto de 35 kms. Esto provoca menos paro, menos negativas a aceptar determinados puestos de trabajo, mayores índices de ocupación y menos necesidad de inmigración. Esto acarrea una mejora de las arcas del estado, mejora que se puede invertir en primar con una ayuda al desplazamiento a los trabajadores deducibles del IRPF. Es decir, compartir el beneficio.

Una velocidad libre provoca que los profesionales libres y asalariados vean acortados sus tiempos de desplazamiento con lo cual pueden darse dos fenómenos:
1- Que puedan abarcar más zona a igualdad de tiempo de desplazamiento, provocando una mayor competitividad en el sector, y por tanto una optimización como la descrita con el tema de las autopistas
2- Que a igualdad de zona abarcada se pueda invertir más tiempo en el trabajo por estar aminorado el tiempo en desplazamientos. Esto provoca más tiempo de trabajo eficaz al profesional, a la larga más facturación y al estado, más dinero en fiscalidad a sujetos jurídicos.

Una velocidad libre provoca un mayor consumo de carburantes al hacer asumibles desplazamientos más largos, a la vez que más rápidos y, por tanto con un mayor coste energético. Como el gobierno recauda mucho dinero de los carburantes, a mayor gasto, mayor ingreso en las arcas. Este aumento no sería proporcional a la velocidad, sino al desplazamiento, porque las medias de consumos se mantendría, ya que los ciclos a alta velocidad arrojan valores de consumos similares a los ciclos de atasco. Una velocidad libre provocaría que se respetasen más los límites donde existieran, reduciendo los diferenciales de velocidad entre vehículos en un mismo tráfico, es decir, evitando la formación de atascos en muchas zonas. En cualquier caso, con esta medida el estado gana.

No debemos obviar que esta medida tiene un coste económico y posiblemente social a corto plazo, ya que las infraestructuras a construir deberían verse mejoradas en sus pliegos de condiciones y no se debe descartar un aumento de la siniestralidad vial en los primeros años. Esto se da por el factor humano, que es el más incontrolable y el más difícil de cambiar. Por la misma ley no escrita que enuncia que los que se sacan el carnet en los pueblos pequeños tienen miedo de conducir por la ciudad, los que se sienten cómodos en el tráfico de atasquito e ir todos como borreguitos pasarían a ir más incómodos en condiciones de tráfico más “hostiles”. Eso les provocaría la necesidad de un reciclaje para mimetizarse con los nuevos flujos de circulación que, al ser bajo unas condiciones más exigentes, haría que extremasen las precauciones y comenzasen a hacer cambios de carril dando al intermitente y mirando por los espejos, o cosas similares. El cambio de actitudes en los conductores a partir del 3er año, sumado a los nuevos conductores que han aprendido ya en ese entorno “hostil” hace que cualquier aumento de la siniestralidad a corto plazo, a medio plazo se vea disminuido con creces y se mantenga ya en niveles de rebaja respecto al análisis inicial. Esta medida acaba trayendo un menor coste al estado en gastos sanitarios, etc., con lo cual, también en este sentido, sería una medida producente.

Una ausencia de límite de velocidad genera también una búsqueda de excelencia en la industria automovilística de cualquier estado. No creo que nadie esté en condiciones de discutir que a nivel general, los mejores automóviles en términos de seguridad activa, pasiva y eficacia energética se fabrican en Alemania, único país desarrollado que no tiene una limitación genérica en sus vías de alta capacidad. Esto no se da por casualidad. No es una cosa caprichosa que un Mercedes S320 de gasolina consuma menos combustible que un Renault Vel Satis 3.0 Dci (diesel) a velocidades superiores a los 160 kms/h. Esto se ha dado porque las condiciones de mercado alemanas son más exigentes que las francesas, entonces las empresas alemanas, para ser competitivas en su mercado necesitan mayores inversiones en I+D, y se busque siempre la manera de hacer del coche una máquina lo más segura y eficiente posible. Como las condiciones del tráfico francés son menos exigentes que las alemanas para con los vehículos, factores como el “consumo a muy alta velocidad” o “el retardo de aparición del cansancio físico en el cuerpo por los asientos” pierden peso específico en los condicionantes de diseño en beneficio de la “comodidad”, la “silenciosidad”, la “sensación de espacio”, etc. No hablo de que una sea mejor o peor, sino que son formas diferentes de entender y que luego cada consumidor es quien debe elegir el producto que mejor se adapte a sus necesidades o preferencias. Ahora bien, los términos de excelencia que exige el mercado alemán a sus vehículos exigen una gran inversión en I+D, lo cual evita fugas de talentos, empleos altamente cualificados, y, sobre todo, el acceso a desarrollar y fabricar tecnologías de alto coste en casi exclusiva. Aplicado en el estado español, como 8º país fabricante del mundo (Japón, USA, Alemania, China, Corea, Francia, e Italia están por delante) y en regresión en cuanto a volumen por las economías emergentes (India, Brasil, etc) debería buscar la fabricación de un producto altamente tecnificado y de calidad para permanecer competitivos. Si eso no lo consigue, no hay que ser pitoniso para augurar malos tiempos para el sector de la fabricación de automóvil (posiblemente se pueda extrapolar a otros sectores) puesto que, o se cierran plantas y se pierden puestos (menos ingresos para el estado), o el estado se tiene que bajar los pantalones en primas y ayudas a empresas para mantener abiertas plantas productivas y de desarrollo (más gastos para el estado). Es decir, que a niveles de industria del automóvil, una ausencia de límite de velocidad provoca unas condiciones más exigentes y, por tanto, una ganancia notoria a nivel social, a nivel de prestigio de estado y, como no, a nivel económico.

Hemos analizado por separado, el impacto económico y social de los peajes libres (o a bajo coste en una modalidad de “tarifa plana”) y de la velocidad libre. Ahora es cuando hay que mezclar ambos aspectos y llegar a conclusiones. Un hecho es: el país “locomotora” de Europa aplica estos principios con bastante éxito, siendo el país más competitivo de los grandes de Europa. (No voy a entrar a analizar el PIB per cápita de Luxemburgo porque su población es irrelevante numéricamente).

Ahora bien, yo no voy a arrojar conclusiones, voy a arrojar preguntas para que las contextualicéis y lleguéis a las conclusiones vosotros mismos:
– ¿Por qué no estudiamos la aplicación de ese sistema, adaptado, para mejorar la competitividad?
– ¿Le interesa al estado ser competitivo y, por tanto, referencia?
– ¿Dónde está eso de que una economía fuerte hace un estado fuerte, sólo en la boca de algunos?
– ¿Están nuestros políticos, gobernantes y dirigentillos realmente capacitados para abordar un reto así o se comportan como se comportan para ocultar que han llegado a esa posición por el arribismo del mediocre y el compadreo con el jerarca?
– ¿Sería este el fin de la política del expolio y el palo, y de dar el ciudadano mucho a cambio de no recibir nada?
– ¿Traería una cosa así el fin de temas de financiación de partidos gobernantes, nacidos en adjudicaciones sospechosas de obras y servicios?

Desde aquí no nos creemos más listos que nadie, tampoco más tontos. No toméis lo escrito como dogma de fe, puesto que no es el objetivo. Simplemente hemos arrojado una teoría, y como teoría, nadie está obligado a estar de acuerdo con ella. Se puede confrontar con otras teorías. Todo esto no es nada más que una asociación de ideas para entender un fenómeno a gran escala, y es que con ciertas medidas aplicadas sobre el tráfico se puede mejorar, y a nuestro entender mucho, la competitividad de un país.

Pediros perdón por la longitud del artículo, a la vez que felicitaros por haber llegado hasta aquí.

Un saludo muy cordial!!