«La siniestralidad vial es un problema de salud pública»

Keshia Pollack Investigadora de la Universidad Johns Hopkins (EE.UU.). «Bajar a cero las muertes del tráfico es un objetivo posible. Y debemos pensar también en las personas heridas».

-¿Es la siniestralidad vial un problema de salud pública?

Sí, el tráfico es un problema de salud pública en todo el mundo. En EE.UU. es la primera causa de muerte hasta los 44 años. Si causa tantas muertes e incapacidades debemos centrarnos en ello. En Salud Pública trabajamos mucho en la prevención, son muertes evitables. Debemos aplicar las medidas necesarias para que la gente viaje segura.

-¿Y cómo se consigue?

Obtenemos datos, identificamos problemas, buscamos soluciones, las aplicamos y evaluamos las consecuencias. Tratamos de proporcionar condiciones necesarias para que la gente viva saludablemente.

-¿Cuál es el objetivo de estas investigaciones?

Reducir muertos, heridos y número de colisiones. Analizamos los accidentes para saber cómo evitar que ocurran en primer lugar y cómo prevenir lesiones más graves y muertes, los traslados a hospitales donde reciban el mejor tratamiento, tiempos de asistencia para las emergencias… Entre nuestros proyectos hay investigaciones sobre peatones y ciclistas, para reducir las lesiones que sufren; el de ‘Calles completas’, diseñadas para todos los usuarios, no solo para los coches.

-¿Les preocupa la seguridad de los peatones?

Sí, es un gran problema en todo el mundo. Caminar seguro para desplazarse debería ser posible. Porque, si la gente puede andar de forma segura, habrá más probabilidades de que lo haga. Muchas investigaciones dicen que cuando nos sentimos cómodos en nuestro entorno el riesgo del tráfico es menor, salimos más a la calle y andamos más. Y andar es además un muy buen ejercicio, queremos que la gente sea físicamente activa para reducir el riesgo de obesidad.

-La doctora Pollack trabaja actualmente en una investigación sobre la seguridad de los peatones. ¿En qué consiste ese proyecto?

Estamos estudiando los problemas en la seguridad peatonal en el entorno urbano, en la ciudad de Baltimore, donde trabajo. Hacemos encuestas a la gente para conocer mejor su opinión, sus conocimientos de la ley y su actitud frente al problema. También localizamos y estudiamos las intersecciones más problemáticas. Y trabajamos con el Ayuntamiento de Baltimore para realizar cambios, como alargar las fases de los semáforos peatonales donde sea necesario dar más tiempo para cruzar, por ejemplo.

-Las ciudades en EE.UU., ¿tienen en cuenta al peatón?

No, no están diseñadas para ellos, somos de coger mucho el coche. Algunas ciudades se están rediseñando, están haciendo esfuerzos para ser ‘andables’, ‘ciclables’, para tener mejor transporte público. En algunos lugares de EE.UU. se pueden ver cambios, menos dependencia del coche. Pero es triste, las ciudades necesitan más peatones y para eso tienen que ser más seguras.

-En España, las administraciones animan a dejar el coche en casa y andar o pedalear en los desplazamientos urbanos. ¿También ocurre allí?

Si, tener menos coches circulando en las ciudades tiene beneficios para las personas con asma, se reduce el estrés ocasionado por los atascos… Pero para decirle a la gente que ande o vaya en bici tenemos que garantizar que pueden hacerlo de forma segura. Y de que tenemos leyes y políticas adecuadas. Esa es una parte importante de lo que hacemos en Salud Pública. El estudio de datos nos permite proporcionar soluciones.

-¿De dónde salen esos datos?

De los departamentos locales de Tráfico y Salud, de Emergencias, de la policía… También de nuestras propias observaciones y encuestas, recogemos mucha información. En nuestra última investigación hemos encuestado on-line a 4.000 personas.

-¿Para quién son los resultados de todas estas investigaciones?

Para las autoridades, a todos los niveles. Por poner un ejemplo, podemos ir a la autoridad del Tráfico con pruebas de que la reducción de la velocidad en una vía aumentaría la seguridad. Puede ser que las rechacen ya que no quieren que frenar la circulación y causar más atascos. Hay presiones, otras consideraciones como los costes, lo que preocupa a la comunidad… Es muy frustrante cuando rechazan una investigación, son muchas horas de trabajo. Tardamos entre uno y cuatro años, con proyectos de hasta 15 investigadores. Actualmente estoy involucrada en seis o siete diferentes.

-¿Qué pueden aportar los investigadores a la seguridad del tráfico?

Creo que podemos ayudar a ‘educar’ a los legisladores para que comprendan los problemas, presentándoles datos que respalden nuestras tesis pero también historias personales, de gente que salvó la vida en un accidente de tráfico porque llevaban abrochado el cinturón o cuyos hijos no salieron proyectados fuera del vehículos porque iban correctamente sujetos en sus sillitas. Pienso que la combinación de datos e historias es impactante y les hace tener más interés. Así podemos buscar soluciones mas razonables.

-El toque humano…

Exactamente. Es una forma de demostrar a los que hacen las leyes cómo nuestro trabajo ayuda a la gente. Creo que es muy importante que vean el aspecto humano, las vidas que se salvan.

-En España las cifras de siniestralidad se han reducido significativamente en la última década. ¿Cuál es la evolución en EE.UU.?

También se reduce. Se aplican múltiples estrategias y hay más tecnología. Pero, por ejemplo, no tenemos pruebas de detección de drogas en saliva como aquí. Creo que es muy interesante. Allí tenemos problemas con gente que conduce bajo la influencia de medicamentos. También con la cocaína y el cannabis como aquí.

-¿También hacen campañas de información?

Sí, hemos hecho una campaña de concienciación muy gráfica en la que recordamos a la población las consecuencias de ser peatones seguros. Para crear esta campaña, hemos formado grupos y escuchado lo que los peatones tenían que decir.

-¿Qué importancia le da a estas campañas?

La educación en el tráfico es necesaria para que la gente conozca las normas respecto al alcohol, peatones… En Maryland aprobaron la distancia obligatoria de separación con los ciclistas de tres pies -alrededor de un metro- pero muchos conductores no supieron que había una norma nueva. La DGT lo hace aquí en España, por ejemplo, cuando se aprueba una nueva norma informa a la gente sobre lo que está pasando.

-¿En qué edades hay más victimas de accidentes en EE.UU.?

Los accidentes de automóvil son la primera causa de muerte hasta los 44 años. Los niños mueren porque no viajan sujetos. Por eso debemos contar a los padres cómo usar correctamente las retenciones infantiles. Mucha gente pone a sus hijos en los asiente traseros y no piensa que necesiten retención, de hecho en muchos estados ni siquiera es obligatorio llevar cinturón detrás, solo delante. En Maryland fue rechazada esta norma hace unos años. Así que por ley los niños deben ir sujetos detrás pero los adultos no. Aún tenemos mucho que hacer en ese sentido.

-¿Aspirar a cero víctimas mortales en el tráfico es un utopía?

Me gustaría pensar que no, bajar a cero las muertes del tráfico es un objetivo posible. Y debemos pensar también en las personas heridas.

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