Los carriles-bici producen un beneficio de 550 millones

Investigadores de Applied Economics & Management de la Universidad de Sevilla (US) ha realizado un análisis coste-beneficio –con más de 1.900 encuestas a ciclistas, usuarios de bicicleta pública y privada– que estima los retornos socio-económicos de la construcción de la red sevillana de carriles bici.

José Ignacio Castillo, catedrático de Economía de la US, autor principal del estudio, asegura que “las políticas de promoción de la bicicleta son muy intensivas y extensivas en el uso de espacio público. En el caso de Sevilla, estamos hablando de 140 kilómetros de vías ciclistas, más el espacio necesario para ubicar 260 estaciones de bicicletas públicas y los diferentes aparcamientos que se han ido construyendo”. Este importante consumo de suelo público suele provocar una alta conflictividad social, y solo un retorno social positivo justificaría acometer las inversiones en infraestructuras ciclistas. Su éxito, a su vez, está condicionado por variables que escapan al control de los planificadores, como la orografía o la pluviosidad.

Beneficios: 550 millones de euros

Este trabajo, publicado en la revista Land Use Policy, es la primera evaluación económica a largo plazo (desde su adopción en 2006 hasta 2032) sobre la adopción de estas políticas por una ciudad española. Ha tenido en cuenta tanto los costes de construcción y mantenimiento de las infraestructuras ciclistas como los derivados de una posible mayor siniestralidad vial debido a los accidentes entre ciclistas con peatones y automovilistas y cuantifica los beneficios económicos del ahorro en los costes de uso y mantenimiento de vehículos a motor; el ahorro de tiempo en los desplazamientos por el uso de la bicicleta, en especial frente a los usuarios de transporte público; la disminución de la mortalidad como consecuencia del mayor ejercicio físico o los menores costes asociados a la disminución de las emisiones contaminantes (HC, NOx, CO2, SO2 y partículas). Una vez calculados, la rentabilidad social de esta inversión pública es del 130% de media (entre 116% y 144%), con un retorno positivo estimado en 550 millones de euros para Sevilla, “una tasa de rentabilidad social extraordinaria, frente a lo que se ha obtenido en inversiones en infraestructuras de transporte en general, y urbano en particular, en la historia reciente de nuestro país. Además, se ha optado por un enfoque muy conservador que, probablemente, ha subestimado la rentabilidad de esta política”, según Castillo. Y el beneficio sería mayor de haber tenido en cuenta beneficios como la reducción de los niveles de ruido y congestión.

El estudio –que tampoco se han tenido en cuenta los beneficios económicos asociados a la campaña de promoción nacional e internacional que ha dado la bicicleta a la ciudad (Sevilla se convirtió en un ejemplo de éxito rápido de estas políticas en ciudades sin una tradición previa)– destaca que no basta con una buena red de carriles bici o un amplio sistema de alquiler de bicicletas, sino que debe ir acompañada de nuevas inversiones en mantenimiento, y otras complementarias para favorecer el cambio modal, principalmente aparcamientos en origen y destino, que faciliten dejar de forma segura la bicicleta. Sin ellos, el éxito a largo plazo será limitado. “Si algo nos enseña el caso de Sevilla, es que sin esas otras medidas, la bicicleta, como medio de transporte urbano, probablemente entrará en un fase de estancamiento, por no decir de cierta decadencia”.

Finalmente, defiende la necesidad general de evaluar la rentabilidad socioeconómica de todas las grandes inversiones en infraestructuras de transporte, no sólo de las ciclistas, y más en un país en el que ha existido una clara tendencia al sobrecoste en las mismas.

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