Hace 40 años, cuando nuestra red de vías desdobladas era prácticamente nula y la de autopistas testimonial, el límite de velocidad en dichas carreteras era de 130 km/h. Por primera vez, se fijaba un límite de velocidad para vehículos ligeros en vías de alta capacidad. En el Código de la Circulación vigente en 1962 (sirva al menos como anécdota) se establecía, incluso, velocidad libre para automóviles y motocicletas.
La crisis del petróleo de los 70 (que llegó con algunos años de retraso a España) redujo el límite en autopistas a 120 km/h, por motivos de ahorro energético. El entonces Director de la DGT, José María Fernández Cuevas, confiaba en que “pronto” se podría volver al límite de 130, puesto que la vía y los vehículos “estaban perfectamente preparados para ello”. Sin embargo, ese límite “provisional” ha perdurado hasta nuestros días; incluso empeorado, muy transitoriamente, por aquella ocurrencia del 110 del pasado año. Ahora, el debate vuelve a estar abierto.
Los avances en materia de seguridad vial han sido abismales en los últimos 30 años. Se actuó, primero, en lo más relevante: la carretera. En España, entre 1980 y 2010, las vías de gran capacidad (desdobladas, con al menos dos carriles por cada sentido de la circulación separadas por una mediada) pasaron de 1.933 a 15.965 kilómetros, según datos del Ministerio de Fomento. Se evitaron, de este modo, miles de accidentes de los considerados más graves, como la colisión frontal, que siempre se saldan con trágico resultado en fallecidos y en heridos graves.
A día de hoy, más de tres cuartas partes de los fallecidos en accidente de circulación siguen produciéndose en las vías sin desdoblar, lo que corrobora que lo primero que hay que hacer para reducir muertos es tener buenas carreteras (y vehículos más modernos), no límites de velocidad obsoletos. Y también, desde luego, conductores mejor formados, ya que el factor humano es inherente a la producción del accidente; pero en este camino, tampoco en los últimos 35 años, incluida la era de Pere Navarro, hemos querido avanzar.
El mantra de “la velocidad mata”
La cuestión parece ser que lo que funciona es meternos el miedo en el cuerpo, ya sea a través de dramáticos anuncios en televisión, o, mejor, tocándonos la cartera. Es lo que se ha venido en llamar “concienciación”, pero centrada casi exclusivamente en una única cuestión: la velocidad. Si preguntamos a nuestro alrededor, cualquiera nos dirá que el primer factor de siniestralidad es el exceso de velocidad, el “correr”. La propia DGT, en los últimos ocho años, ha gastado alrededor de 50 millones de euros en crear un concepto abstracto pero fácilmente absorbible por la población: “La velocidad mata”. Además, las medidas de la DGT para reducir la siniestralidad (todas ellas represivas) tienen como elemento central esa afirmación. De hecho, según se nos repite una y otra vez, la “velocidad” es la causa del 30% de los accidentes con víctimas.
Más allá de la perogrullada que supone afirmar que sin velocidad no hay accidentes, retorcer el concepto “velocidad” hasta convertirlo en “velocidad excesiva” parece haber sido el objetivo, machacado minuto tras minuto, hora tras hora, día tras días, mes tras mes, año tras año. Lo raro sería que pensásemos lo contrario.
Pero, ¿cuál es la realidad? Basta acudir a la única fuente sobre la naturaleza de la siniestralidad vial con que contamos en España, que no es otro, paradójicamente, que el que edita la DGT, pero cuya publicación apenas se difunde, quizás porque muestra algunas realidades muy diferentes a las que se nos ofrecen a diario en cuñas de radio y titulares de prensa y televisión.
Así, en el año 2010 (último en que los datos están disponibles), en el capítulo “Infracciones de los conductores implicados en los accidentes con víctimas, en carretera” (es decir los factores causantes de siniestros), el impacto del exceso de velocidad fue exactamente del 1,44%. En zona urbana, el mismo porcentaje cae hasta el 0,43%. Eso sí, tanto DGT como Ayuntamientos llenan nuestras vías de radares. Por “nuestra seguridad”.
Con un 1,44% de exceso de velocidad como causa de accidentes, sin embargo, vemos que es la infracción más frecuente, con un 30% de las denuncias. Parece que había que legitimar el carné por puntos, el código penal, los radares, etcétera haciéndonos creer que son medidas para salvar vidas, cuando ha sido en realidad la mejora de las carreteras y de los vehículos (y, desde el 2007 hasta ahora la crisis económica) lo que ha producido, en su mayor parte, tal descenso de fallecidos.
La trampa
Lo dijo en su día Pere Navarro: “Un radar hace el trabajo de diez guardias civiles”, considerando, de manera muy poca afortunada, que los guardias de Tráfico no están para otra cosa que no sea multar. De este modo, ya estaba servido el cóctel perfecto: la máquina de hacer dinero de forma automática (nos hace la foto un radar, se tramita en un ordenador y se nos envía la denuncia directamente a casa) que supone sembrar nuestras carreteras de cinemómetros.
Una cosa es controlar la velocidad (que todos los expertos coinciden en que se trata de una medida necesaria) y otra muy distinta es que el mayor riesgo de multa lo encontremos en la vía con menos riesgo de accidente.
Porque, no lo olvidemos, más del 75% de los radares están en las vías donde se producen menos del 20% de accidentes con víctimas, según datos de la Asociación Movimiento 140. Preguntado en el año 2010 al respecto, el entonces director de la DGT aseguró que no resultaba “rentable” poner un radar en una vía secundaria. Toda una confesión de parte que convertía en un castillo de naipes el “mantra” de la velocidad, por el cual la DGT ha pasado de recaudar 200 millones de euros en 2004 a casi 600 en 2010.
¿Y en Europa?
En Europa se han seguido derroteros bien distintos, porque la crisis hace mella y el menor tiempo en los desplazamientos tiene una clara influencia en el PIB. Así lo han visto en Holanda, donde, tras un periodo piloto de seis meses, el límite de velocidad en algunas autopistas ha pasado de 110 a 130 km/h, que, previsiblemente, se extenderá pronto al resto de la red de autopistas. O en Gran Bretaña, donde el Gobierno de Cameron está decidido a elevar los límites en autopistas y autovías de 70 a 80 millas por hora, es decir, de 112 a 128 kilómetros por hora.
En Italia los límites son de entre 130 y 150 km/h. En Francia, de 130 y en Polonia el límite ha sido recientemente aumentado a 140 km/h en su red de autopistas.
La siniestralidad
Visto lo visto, sin embargo, existe cierto temor a qué incidencia puede tener en la siniestralidad el incremento de los límites de velocidad. De momento, en Holanda, ha sido nulo, si bien ha pasado poco tiempo.
A largo plazo hay que buscar otros ejemplos. El más notorio es el que se produjo en Estados Unidos, en 1995. En aquella fecha, el Congreso derogó la Ley Federal que establecía un límite de velocidad de 55 mph, algo menos de 90 km/h. Judith Stone, la presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety predijo 6.400 muertos más al año y millones de heridos más. Federico Pena, Secretario de Transportes, dijo, contundente que “permitir elevar los límites de velocidad por encima de 55 mph simplemente significa más americanos muertos y heridos en nuestras carreteras”.
Dos años después de la revocación de Ley y de esas tremendistas previsiones, los datos recogidos mostraron una realidad bien distinta, revelada ya en los primeros meses de nuevos límites. Aunque 33 Estados elevaron los límites de velocidad entre la fecha de la revocación y agosto de 1996, la Nacional Highway Traffic Safety Administration informó en octubre de 1998 de que “el ratio de muertos cayó a un nivel record en 1997 (1,6 muertes por vehículo/100 millones de millas)”. El Secretario de Transportes, Rodney Slater, calificó 1997 como “uno de los más seguros en la historia de las carreteras norteamericanas”.
En España, es el turno de María Seguí, nueva Directora General de Tráfico. Algunos dicen que va a revolucionar el organismo. Los primeros cambios, aunque tímidos, apuntan a ello. Está por ver que aborde, de una vez por todas, el debate de los límites de velocidad
