Los automovilistas y transportistas españoles andan con la mosca detrás de la oreja. En las últimas semanas, se han sucedido las noticias sobre euroviñetas, subidas de impuestos a los carburantes, peajes en las autovías o cambios en la normativa de velocidad. El discurso oficial del Gobierno es que, por ahora, estas medidas no están «encima de la mesa», aunque en un contexto de tensión sobre las cuentas públicas sí se admite que se están estudiando nuevas vías de ingresos.
El propio Cristóbal Montoro aceptaba tras conocer el informe de la Comisión Europea sobre las cuentas españolas que podría haber novedades en lo concerniente a impuestos indirectos y fiscalidad ambiental. Aunque no lo admitía directamente, parece claro que los tributos especiales sobre los carburantes encajan perfectamente con esta definición y podrían estar en el punto de mira de Hacienda; algo que habría venido a confirmar este martes la noticia acerca de una subida de hasta 5,3 céntimos por litro de gasóleo y 4,6 por litro de gasolina que estaría preparando Industria.
Además, los avisos no se han quedado en el terreno de los impuestos sobre los carburantes, algo a lo que los automovilistas ya están acostumbrados. Hace unos días, Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, afirmaba que el cobro de peajes por el uso de la red de autovías está en estudio por parte de los expertos del Fomento, aunque señalaba que «está en la mesa técnica, pero no en la política». Y a todo esto se unen filtraciones sobre cambios en la velocidad permitida en las carreteras españolas y sobre instalación de paneles variables. Nadie dice nada seguro, pero todo apunta en la misma línea… la que se dirige al bolsillo del contribuyente.
Más de 24.000 millones
El automovilista (o el transportista) es desde hace años uno de los objetivos prioritarios de Hacienda. Los impuestos a la gasolina, circulación o matriculación son electoralmente menos dañinos que otros tributos; porque siempre se pueden vender con argumentos criterios finalistas políticamente correctos: financiar el medio ambiente, céntimo sanitario, que paguen los que usan las carreteras, etc…:
En 2011, la recaudación total aplicada al automóvil fue de 24.089 millones de euros, un 2,3% menos que en 2010, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac).
IVA: la mayor parte de la recaudación por las ventas de automóviles se concentró en este tributo, que supuso 2.012,3 millones de euros, frente a los 2.336 millones de 2010, un 13,9% menos.
Tasas especiales: 477,6 millones de euros (con una bajada del 26,8%).
Impuesto de Matriculación: aportó el año pasado 74,2 millones de euros, por los 89,3 millones de 2010.
Consumo de carburante: por esta vía el Estado consiguió 18.324 millones, un 0,3% menos que los 18.383 millones de un año antes. Esta aportación se desglosa en los 11.841 millones de euros de los impuestos especiales que gravan a los hidrocarburos y los 6.483,7 millones por IVA.
Impuesto de Circulación: lo tramitan las haciendas locales y se recaudó 2.807,3 millones de euros que, comparados con los 2.798,8 millones de 2010, significan un avance del 0,3%.
Resto: transferencia de coches usados, 222 millones (un 0,9% menos); el trámite de los permisos de circulación, 65 millones (un 7,9% menos); y las tasas de cambio de titularidad, 106 millones (con una bajada del 1,5%).
Parque móvil: en España circulan casi 28 millones de vehículos, repartidos entre 22 millones de turismos, 5 millones de camiones, 62.500 autobuses y 200.000 tractores y vehículos industriales. A esto hay que sumar unos 2 millones de motocicletas. Por lo tanto, la media es de unos 800 euros al año por vehículo en concepto de impuestos.
La gasolina, más cara
Con este panorama, todo apunta a que habrá una subida en el impuesto especial sobre los carburantes («céntimo verde» lo llaman ahora, para darle un toque medioambiental). Los rumores hablan de 5,3 céntimos por litro en el caso del gasóleo y de 4,6 céntimos en el caso de la gasolina.
En realidad, ni es un «céntimo», será bastante más, ni es «verde», puesto que el objetivo primordial es ayudar a pagar el déficit de tarifa que se mantiene con las eléctricas. Desde la Asociación Española de la Carretera (AEC) se recuerda que «ya hay suficiente presión fiscal en la gasolina. Hay muchísimos impuestos. Hay que pensar con mucho cuidado si tenemos que poner presión fiscal para regular los problemas de las eléctricas».
La excusa tradicional para subir los impuestos a la gasolina es que en España es más barata que en el resto de Europa. Esta afirmación sigue siendo cierta, pero cada vez la diferencia es menor. Según los datos del Ministerio de Industria, en el mes de mayo el precio medio del litro del gasóleo de automoción en España era de 135,7 euros, mientras que en el resto de la Eurozona alcanzaba los 146,8 euros. Por ejemplo, en Francia el coste es de 140,7 euros/litro y en Portugal alcanza los 145 euros. Esta diferencia se explica casi exclusivamente por la tributación, puesto que mientras que en el país galo el 48% del precio final va a parar a las arcas de Hacienda, en España el porcentaje es de sólo el 41,8%.
Lo que no cuentan los políticos hispanos es cuánto pagan por otros impuestos los automovilistas de los países vecinos. Y tampoco dicen que, con la nueva subida, la diferencia será mínima. Incluso podría darse la circunstancia histórica de que la gasolina sea más barata al norte de La Junquera que al sur (lo que, por otra parte, sería un terrible negocio para las estaciones de servicio de la zona, que siempre han abastecido a los conductores galos que nos visitaban).
De Eslovenia a Portugal: euroviñeta
Más allá de la subida en el impuesto especial sobre los carburantes (que ya se da por segura), el aumento de los ingresos públicos podría llegar, principalmente, a través de la llamada euroviñeta o a través del pago de peajes en las autovías. En ambos casos, de lo que se trata es de cobrar a todos los usuarios (o a una parte importante de los mismos) por el uso de la red viaria convencional. Con unas tarifas parecidas a las de los países de la UE que ya aplican esta tasa podrían recaudarse entre 2.000 y 3.000 millones de euros al año.
La euroviñeta consiste en una pegatina que se pega al vehículo y que da permiso para circular por las autovías de un país. En principio, está pensada para el transporte de gran tonelaje (camiones de más de 3,5 toneladas), pero en los últimos meses se está planteando su uso para todo tipo de vehículos. En Eslovenia ya está vigente y supone una tasa anual de 100 euros; a los turistas se les cobran tasas semanales (15 euros) o mensuales (30 euros) que también ayudan a la Hacienda pública.
El sistema aplicado en Portugal, y del que tanto se ha hablado en los últimos meses, es similar al esloveno, pero en este caso se paga por cada tramo de autovía que se usa. En realidad, es como un peaje normal y corriente con la peculiaridad de que no hay barreras y que está vigente en la mayoría de autovías del país. En este caso, los conductores compran unas tarjetas que deben poner en el parabrisas de su vehículo. Luego, según van utilizando su coche, se les va cobrando cuando entran en una vía de pago. Las carreteras tienen un sistema de control a la entrada que normalmente manda una orden de cobro de la tarjeta de débito, aunque el sistema es muy caótico y existen muchas modalidades. En España, uno de los problemas de este método es que habría que instalar pórticos detectores en todas las entradas de las autovías.
En ambos casos, la idea es que paguen por el mantenimiento y la construcción de las carreteras aquellos que más las usan. Es un planteamiento muy legítimo, pero que, para ser justo, debería ir acompañado de la correspondiente rebaja de impuestos. Si se impone una televiñeta a todos los coches y se mantiene la lista de impuestos de la que antes hablábamos, simplemente, los conductores abonarán más. No será una tasa de uso para evitar que los que no tiene coche paguen por algo que no utilizan.
Las noticias sobre cambios en las velocidades permitidas en las carreteras también parecen ir en esta línea. Si se confirma que se reducirá la velocidad máxima en carreteras convencionales a 90 km/h y al mismo tiempo se sube la de autovías y autopistas a 130 km/h, se estaría introduciendo un nuevo incentivo a utilizar las vías de alta capacidad, con lo que un impuesto o euroviñeta o peaje podría recaudar más.
En el lado negativo, hay que recordar que no todo son ventajas para la Hacienda pública. Un incremento en los impuestos a la gasolina o a la circulación probablemente se traduciría también en una reducción de las ventas de vehículos, con el consiguiente descenso de recaudación. Y la competitividad de los transportistas españoles (y de aquellos que usan el coche como medio de trabajo) se vería muy dañada con medidas de este tipo.
La opinión del experto
Elena de la Peña, experta de AEC, recuerda algunos de los problemas que tendría la implantación de este tipo de peajes en las autovías:
Sobre este tema no nos han consultado. Tenemos conocimiento por lo que sale en los medios, sobre todo en lo que respecta a la Comunidad de Madrid, aunque sabemos que en Fomento se está analizando. Nosotros también estamos trabajando para dar una respuesta, porque nos interesa mucho.
Creemos que vamos a acabar entrando en un sistema de pago por uso. Hay varias razones: en algunos países de UE ya se aplica, hay una directiva europea que pide que se vaya en esa dirección, la situación económica empuja en esa dirección,…
Lo que nosotros proponemos, porque creemos que es inexcusable, es que todo lo que se recaude vaya dirigido a mejorar la calidad del servicio en la carretera. Al final, el resultado es que la presión fiscal es mayor para el usuario de la carretera que ya está sometido a una gran presión. Por eso, lo que se recaude no debe ir a alta velocidad o a enjugar el déficit de las administraciones. Porque si no lo que ocurre es que al final siempre paga el mismo.
Si se implanta sólo en autovías y autopistas, está claro que va a producirse una redistribución del tráfico. Esto puede generar un aumento importante en el número de accidentes. En la red convencional se producen el 80% de los accidentes. Por lo que conocemos y hemos comentando con colegas portugueses, aunque no hay datos oficiales, eso es lo que está ocurriendo en el país vecino: se está desplazando el tráfico a las carreteras alternativas a las autovías.
Si pasamos a un sistema de límites de velocidad variables, lo que va a ocurrir es que vamos a tener que cambiar la señalización. Esto provocará que el conductor tenga que ir pendiente de la señalización y eso tampoco tiene por qué ser malo. Probablemente estemos en situación de más alerta cuando conduzcamos.
¿Demasiadas autopistas?
España es uno de los países de Europa con menor porcentaje de autopistas de peaje en comparación con sus vías rápidas. La gran mayoría de estas carreteras son autovías, que ofrecen un servicio y calidad similar al de las autopistas, pero que se financian íntegramente a través de los presupuestos. En los años buenos, todos los gobiernos (central y autonómicos) se han dedicado a ampliar con su red viaria. Este tipo de obras son políticamente muy rentables y electoralmente muy apetecibles.
El problema es que ahora parece llegado el momento de pagar los excesos y esto tendrá que hacerse en parte vía subida de impuestos.
Según un informe de la Dirección General de Tráfico de 2010, España tiene 0,3 kilómetros de vías de gran capacidad por cada 1.000 habitantes, por 0,13 de media en la UE. Sin embargo, en otro tipo de vías, España tiene 3,22 kilómetros por 7,76 kilómetros de media en la UE.
La red de gran capacidad se componía, en el año, 2000 de 9.049 kilómetros, de los que poco más de 2.200 eran autopistas de peaje, frente a 6.847 de autovías
A finales de 2010, las cifras eran: 14.262 kilómetros en total, con 2.991 de peaje (un 21%) y 11.271 libres (79%).
En Francia hay unos 8.000 kilómetros de autopistas de peaje (y unos 4.000 de vías de alta capacidad libres) y en Italia unos 5.600 kilómetros.
Fuente: Mercado Libre
