«Nos oponemos frontalmente a pagar por usar las autovías»

Diario Progresista publica una entrevista en la que repaso los principales asuntos relativos a la circulación y a la seguridad vial. Les agradezco la oportunidad de poder explicar las demandas de Movimiento140 y reproduzco su contenido aquí.

«» Pedro Javaloyes defiende a diario una revisión de las normas de tráfico para que se debatan, para que se siga estudiando alternativas y, sobre todo, para demostrar que aumentar el límite de velocidad a 140km/h es realmente necesario. Por su defensa siempre argumentada de los límites de velocidad adaptados a las nuevas realidades, el actual cese de Pere Navarro y los rumores de autovías de peaje no podíamos dejar de preguntarle para que quienes todavía no disfrutan en Twitter de sus propuestas tengan acceso a sus respuestas y así sigan sus aportaciones, que viene haciendo en dicha Red Social como Presidente de @movimiento140.

.-¿Hay algún avance en la posibilidad de subir el límite de velocidad a 140kh/h?
De momento lo que tenemos es un cambio radical de actitud con este Gobierno respecto del anterior. Hemos pasado de la era Pere Navarro, donde hablar de límites de velocidad era sacrílego, a un nuevo tiempo donde, por lo menos, el Ejecutivo ha mostrado su disposición a estudiar la cuestión. Es un giro de 180 grados.

En todo caso, sí me gustaría añadir que lo que tenemos que hacer en España es estudiar los límites para que sean creíbles, y a partir de ahí creemos que se respetarán de manera natural. Cuando vamos por la larga recta de una autovía y aparece un sorpresiva limitación a 100 km/h simplemente porque detrás hay un radar el mensaje que recibe el conductor es que los límites no están por su seguridad, sino por su dinero. Y, tristemente, a día de hoy, la situación es así. Nuestra idea es que se lleguen a implantar límites de velocidad variables.

En Alemania, donde están implantados, un mismo tramo de autopista puede estar en un momento dado a velocidad libre (sí, se circula a más de 200 por hora, cosa que aquí nos llevaría a la cárcel) y cinco minutos después limitado a 100, 80 ó 60 por lluvia, circulación intensa, accidente, etcétera. Y se respeta a rajatabla por los conductores, porque saben que la limitación no es un capricho o excusa para un radar, sino que hay una razón real para implantarla. Ojo, y Alemania es un país líder en seguridad vial.

.- Cuando uno hace un viaje en carretera muchas veces parece que los 140 KH/h es la velocidad que llevan la mayoría de los coches, ¿no hay miedo a las multas?

Es que es una velocidad normal en función de las vías y de los automóviles, es una velocidad lógica, y por eso fuertemente demandada por los conductores. Nuestra Asociación ha recogido ya casi 217.000 firmas para pedir que se revisen los límites. Además, en la anterior legislatura se aprobó por el Parlamento una PNL pidiendo que se revisasen, por obsoletos, los límites de velocidad. El instrumento legislativo, pues, está ahí

.-El carnet por puntos, el miedo a perder el carnet, sí logró bajar la velocidad media y su implantación ha sido bien valorada, ¿algún pero?

Conviene ser cuidadosos con las relaciones causa/efecto, que, en esto de la seguridad vial, y alentadas por la potente máquina publicitaria de la DGT, no son reales; hemos acabado confundiendo correlación (coincidencia de dos hechos) con relación causa/efecto, es decir, que el segundo hecho sea consecuencia del primero. Por ejemplo, en el primer año de carné por puntos, hubo que hacer un malabarismo estadístico para que la siniestralidad se redujera, porque en los primeros meses (que es cuando más efecto tiene una medida represiva) se produjo un sensible repunte en los fallecidos. Hablamos del año 2006. Después vino la crisis, el paro, el notabilísimo descenso de los desplazamientos y, en consecuencia, los mayores datos de reducción de víctimas.

El descenso en la velocidad media es más achacable al precio de los combustibles que a medidas represivas como el carné por puntos.

Y hay algo que consideramos muy mal planteado en el carné por puntos: en primer lugar, que casi un 30% de los conductores no perderán nunca puntos porque sus Ayuntamientos no están adheridos al sistema de la DGT. Y, en segundo lugar, y mucho peor, el carné por puntos acabó con una medida realmente eficaz en la lucha contra la siniestralidad: las retiradas temporales del permiso.

Antes, ante una alcoholemia mínima, se perdían tres meses el carné. Ahora se pierden seis puntos. Así que el conductor puede hacer un cursillo y recuperar cuatro, y puede ser sorprendido un mes después de la primera infracción cometiendo una nueva alcoholemia. Y lo mismo puede decirse de las actitudes antisociales al volante. En esto hemos retrocedido, y por ello hemos pedido a la DGT que estudie volver a las retiradas temporales, progresivas y en cantidades económicas crecientes que puedan desembocar en la pérdida definitiva del permiso por reincidencia en este tipo de infracciones.

.-Parece que con la crisis la idea es bajar la velocidad para controlar consumo, ¿subirlo no sería entonces un gasto innecesario?

España necesita ahorrar petróleo, eso es indudable. Podemos extendernos en mil teorías sobre cuánto más se gastaría a 140 que a 120, pero no es necesario, puesto que tenemos un reciente ejemplo: la reducción a 110 del pasado año, levantada enseguida por su ineficacia ante el objetivo pretendido. Según datos del Ministerio de Industria, en los seis meses posteriores a la vuelta al 120 el consumo de combustibles el fue superior en 0,3% al de los meses en que estuvo presente la limitación, muy lejos del 10% de ahorro que se previó.

Para reducir el consumo (y las emisiones, cuestión también esencial) creemos que es necesario actuar donde verdaderamente se producen excesos en el consumo, como son los atascos, las ciudades y la renovación del parque automovilístico. Un coche hoy en día gasta y contamina menos a 140 que uno de hace diez años a 120.

Por otro lado, hay que considerar también que una reducción en el tiempo de los desplazamientos es un factor claramente ponderable en la actividad económica, como bien saben en Holanda o en el Reino Unido. Hay que buscar un compromiso…

.-Respecto a la seguridad y los accidentes parece demostrado que bajan cuando baja la velocidad luego… subirla a 140 pareciera en principio un gran riesgo, ¿no es así?

Es algo comúnmente aceptado que eso es así, pero sólo se debe a la reiteración de la DGT y de las subvencionadas asociaciones de víctimas (subvencionadas, por cierto, con dinero detraído de las partidas de formación vial infantil). Aún estoy deseando conocer quién ha demostrado ese supuesto axioma. Yo prefiero argumentar con datos, no con verdades artificiales: la incidencia del exceso de velocidad en los accidentes con víctimas fue en el año 2010 del 1,44%, según datos de la propia DGT. ¿A qué viene machacar día tras día con que el exceso de velocidad es responsable del 30% de los muertos, como tanto se ha publicado? El exceso de velocidad no es ni la octava causa de accidentes, en una lista en la que ocupa un destacado lugar, con un 40% las distracciones. Pero para eso no hay radar que valga.

Miremos a nuestro alrededor. Holanda, tras un periodo piloto de nueve meses, ha implantado límite de 130 en sus autopistas, sin incidencia en la siniestralidad. En Estados Unidos, en 1995, cuando se derogó la Ley Federal que imponía el límite de 55 mph, pese a las apocalípticas predicciones de aseguradoras y lobbies de seguridad vial, la siniestralidad en los tres años siguientes descendió significativamente en accidentes, muertos y heridos graves en relación con los desplazamientos, que es como debe medirse la siniestralidad.

.- Se empieza a plantear la idea de que en breve todas las autopistas serán de peaje, ¿mejorará eso la red viaria o es medida recaudatoria?

Actualmente hay una intensa campaña promovida por las concesionarias de autopistas denunciando el mal estado de las carreteras, sin duda preparando a la población para que asuma el llamado “copago”, que no es sino un repago, por su uso. Creemos que en España hemos hecho lo difícil, que es desdoblar casi 16.000 kilómetros de carreteras en 15 años, y hemos fallado en lo fácil, que es su correcto mantenimiento; mantenimiento que se encarece según pasa el tiempo en que se descuida. Nos oponemos frontalmente a pagar por usar las autovías.

.-¿Cuál es el siguiente paso tras el carnet por puntos, hay posibilidad de seguir bajando los accidentes?

La propia pregunta explica la pobreza de la calidad de la política de seguridad vial llevaba a cabo hasta ahora. El carné por puntos, o las multas, o el control de la velocidad son medidas necesarias, qué duda cabe, pero reducirlo todo a la represión es cortoplacista y efectista, que no eficaz, a medio plazo. Queda, por tanto, todo por hacer, que es empezar a impartir seguridad vial y circulación en las escuelas y mejorar la formación de los conductores. En el documento que hemos enviado a María Seguí pedimos que sea asignatura obligatoria, y que un alumno al final del bachillerato tenga los conocimientos necesarios como para aprobar el teórico del carné de conducir. Y respecto a la formación de conductores en España nos gusta echar la culpa al consabido cóctel juventud+coche+alcohol para “justificar” la prevalencia de la siniestralidad en ese segmento de población cuando lo que realmente representa es un fracaso de la actividad formativa de los conductores más jóvenes.

Fuente: Diario Progresista.