Tráfico: la batalla de los muertos

El éxito de la DGT de Zapatero es que hay menos muertos, pero sin decir realmente cuántos son: la estadística «corrige» con coeficientes matemáticos, y no siguiendo la evolución de la víctima, la cifra de heridos graves que fallecen después de 24 horas. Hay diferencias de hasta 600 difuntos.

Hay un viejo adagio que circula entre la canalla años ha —algunos hasta lo han elevado a la categoría de «modus operandi»— que proclama «no dejes que la realidad te estropee una buena noticia» y aunque Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, no quiere ver en la práctica del organismo que dirige Pere Navarro malas intenciones, sí le escama el método de contabilidad de la mortalidad del tráfico que hace la DGT, aunque técnicamente sea impecable. Hablamos de que pese a aceptar y adoptar la definición de «muerto en accidente de circulación» como la de «aquella persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes» —tal y como recoge el Glosario de Estadísticas de Transporte de Naciones Unidas- CEMT y Eurostat—, y de que la única forma de saber el desenlace de las lesiones de un herido sea su seguimiento hospitalario, en España no se produce un rastreo real sino que se usan «coeficientes de conversión» que, aplicados a la cifra de heridos graves, permite obtener un número probable de muertos a 30 días. En Europa, como se da cuenta en la Instrucción número 8/Ob-1 —de 16 de diciembre de 2008—, que firma el propio director general de Tráfico, ese seguimiento verdadero de las víctimas se hace en todos los países salvo en Letonia, Portugal, Italia y nuestra maltrecha España.

Así las cosas, Pere Navarro ordenaba en la citada instrucción que el seguimiento de los heridos se pusiera en marcha «el día 8 de enero de 2009» y para «los accidentes sucedidos a partir de 1 de enero de 2009, inclusive» con el objetivo de «hacer una mejora en el sistema de recogida de información de accidentes de tráfico» ya que «hasta ahora sólo se hacía un seguimiento de 24 horas —reconoce— de los heridos que la policía consideraba como graves».

El cumplimiento de esta orden, como admite la DGT, se ha topado con tales obstáculos por falta de colaboración de las administraciones involucradas (autonómicas, municipales, hospitalarias) que a duras penas se lleva a cabo. ¿Y cómo se sabe quién muere y quién vive en esta batalla de la estadística de la siniestralidad del tráfico que por escuchimizada es la niña bonita del Ministerio que gobierna Rubalcaba? Pues aplicando seis «cocientes correctivos» a los heridos graves: del 2,41 si se trata del conductor, del 2,24 en el caso del pasajero y del 6,17 si es peatón, en cuanto a los accidentes en carretera; para los accidentes en zona urbana, el 2,17 al conductor, el 2,15 al pasajero y un 4,34 al peatón. Estas mismas «correcciones» para los datos de mortalidad se usan desde el año 2000 ya que, aunque podrían haberse modificado cada cuatro años en función del patrón extraído tras un seguimiento real de la evolución de los lesionados graves a realizar en ese plazo, fuentes de la DGT confirmaron a D7 que no han encontrado razones para variarlos. O lo que es lo mismo: el pronóstico de las víctimas graves en los accidentes no ha mejorado desde hace nueve años.

El donante de cara, fuera del listado

Tampoco es fácil de digerir la diferencia de los datos de los muertos oficiales (a 30 días), que son los únicos que maneja la UE, respecto a los que nos tienen acostumbrados nuestros políticos en sus declaraciones domésticas: frente a los 2.742 muertos a 24 horas declarados en las carreteras españolas en 2006, a 30 días ascendieron a 3.367 (625 fallecidos más) o los 2.742 que en 2007 se contabilizaron a 24 horas y que se dispararon a 3.082 (340 víctimas mortales más). Y aunque para 2008 el dato es provisional (2.465 muertos), sumarían 284 a los que perdieron la vida en las 24 horas siguientes del siniestro durante el año pasado. Así, el belga que falleció el lunes tras sufrir un accidente en Valencia tres días antes, y cuya cara ha servido para realizar el primer trasplante de este tipo hecho en España, no figurará en la estadística de mortalidad de tráfico al lograr sobrevivir más de 24 horas; a los ojos de ese censo sigue siendo herido grave y su defunción sólo formará parte de la aleatoria «corrección» de un coeficiente.

Por eso Arnaldo está mosca. «Las cifras son pura ficción y a muchos de esos muertos no se les podría poner ni siquiera nombre. Además —apostilla— hay que distinguir dos cosas, porque si no se induce a la opinión pública a confusión y eso quizá le interesa a la DGT: los accidentes con víctimas no se están reduciendo, lo que se reduce es el número de fallecidos y accidentes mortales, y no es lo mismo. De ahí que la conclusión a la que podemos llegar es que lo que se ha rebajado es la lesividad de manera que las víctimas, en vez de morir, quedan heridas graves o leves». Y echando un ojo a los números contamos que, frente a los 146.344 afectados por accidentes en 2007, en 1997 hubo 130.851 (16.293 menos), pero entonces perdieron la vida 5.604 personas frente a los 3.823 que fallecieron hace dos años.

«La reducción de muertos no es exclusivamente un fenómeno en España sino una tendencia en toda la UE, aunque en nuestro país —precisa Arnaldo— se observa una desaceleración de la disminución de víctimas fatales: con datos hasta el lunes 17, este mes de agosto presenta una reducción del 3,94% y un acumulado del año del 12%, pero en el mismo periodo del año pasado estábamos en el 22%. Este frenazo indica también que en cualquier momento puede haber un cambio de tendencia y eso nos debe llevar a dar la alerta y ver qué es lo que está ocurriendo».

Para empezar, y a juicio del presidente de Automovilistas Europeos Asociados, se ha demostrado la falta de eficacia del carné por puntos respecto a los objetivos del Gobierno. «Estaba previsto retirar de la carretera al año 6.000 conductores, 18.000 en estos tres años, y al final han sido 24.000, por lo que el efecto preventivo de la medida no se ha producido; pero es que además de los 60.000 conductores que anunció Alonso —entonces titular de Interior—, que pasarían por los cursos de sensibilización, la asistencia ha sido un 30% menor. O sea, que el “te voy a enseñar el palo para darte si no haces lo que debes” no ha sido eficaz, como tampoco se ha cumplido el efecto reeducador que se pretendía. Para nosotros se trata de un carné por puntos “typical spanish”, que, para empezar, ni se aplica en todo el territorio nacional, rompiendo la máxima constitucional de que todos somos iguales ante la ley. Además, el Plan Estratégico de Seguridad Vial establece un paquete de 178 medidas para actuar en distintos frentes, y me resisto a creer que sólo haya servido el carné por puntos y la reforma del Código Penal. ¿Y las otras 176 medidas no han valido de nada? Hay menos muertos porque se ha invertido en infraestructuras, sobre todo con el desdoblamiento de carreteras, los vehículos son mejores y tienen más medidas de seguridad (antes volcaba un autobús sin arcos de protección y morían 20 y ahora mueren 3 como hemos visto este verano) y la atención a los heridos es mejor con uvis móviles frente a las ambulancias convencionales de antes».

Para Arnaldo, el éxito del Gobierno de Zapatero ha sido la de ser el primero en hacer un plan estratégico de seguridad vial con los objetivos definidos, «mientras que hasta entonces sólo habíamos tenido simples contables de muertos, pero fijaba el objetivo de una reducción del 40% de fallecidos desde 2003 y deberá explicar qué es lo que ha sucedido para que esa previsión no se haya cumplido: hoy tienen sobre la mesa 114 muertos más».

¿Qué es lo que ha fallado? En opinión del técnico, el diagnóstico sobre las causas de los accidentes ha sido erróneo, mezclando el concepto de velocidad excesiva (2% de los siniestros) con velocidad inadecuada (15%) «y con el empeño de poner radares en autovías y autopistas en vez de en la red secundaria donde hay más víctimas; además, lo hacen con medios automáticos, de manera que la policía no para al infractor, sino que éste continúa con su conducta ilegal hasta su destino, sin que se prevenga el accidente que pudiera provocar. Por eso no nos cabe duda de que se persigue un afán recaudatorio. Mire, el 75% de las multas por exceso de velocidad es por sobrepasar el límite un 10% y, además, sin identificar al conductor, haciendo de España el país europeo con más abuelitas infractoras (no conducen pero mantienen el carné y se las carga a ellas la denuncia). ¿Y todo eso para qué vale?».

O de qué sirve la señalización de «Tramo de concentración de accidentes» (776 identificados en la red de carreteras del Estado, unos 1.300 kilómetros) con que Fomento, de acuerdo con Interior, ha asaeteado nuestras vías, y para los que hasta 2012 el ministerio de José Blanco tiene previsto invertir en su mejora 1.200 millones de euros. Me dice Rosa, con 23 años de carné —«¡y todos los puntos, eh!»—, que esos carteles que ha visualizado a lo largo de la autovía del Mediterráneo este verano le recuerdan a esos otros históricos de «¡Cuidado! Firme en mal estado» y que acaban oxidándose junto al socavón que el paso del tiempo iba horadando. «¡Coño! Pues que lo arreglen y se dejen de cartelitos», me suelta. O como dice de otro modo el director general de la Asociación Española de la Carretera (AEC), Jacobo Díaz de Pineda, «si se detecta un problema sistemático y recurrente en una carretera lo que hay que hacer es tramitar por urgencia una modificación del trazado y no poner una señal diciendo que aquí se está matando gente».

Para Díaz de Pineda, «se pueden hacer muchas cosas para mejorar la infraestructura, aunque su responsabilidad en la producción de un accidente sea del 6%, frente al 90% del factor humano. Por ejemplo, haciendo que la vía sea mucho más entendible por parte del conductor y que a la hora de tomar decisiones los errores sean menores y con ello, los accidentes. Llevamos mucho tiempo pidiendo que se haga una señalización dinámica de las carreteras, ya que no son seguras o inseguras “per se” sino en función del uso que se hace de ellas y su evolución en el tiempo. Los paneles de mensaje variable fue una política muy avanzada, pero la utilización que se ha hecho de ellos en las últimas legislaturas ha sido un paso atrás porque se ha sustituido la información en tiempo real por mensajes de pre aviso o miedo. Da la sensación de que como los ratios de siniestralidad están siendo desproporcionadamente buenos para lo que se está haciendo, pues vale casi todo. Sin embargo, y en cuanto a la infraestructura, se debería manejar una nueva filosofía de trabajo que nada tiene que ver con limitar la velocidad a 120 en autopista, sino que está ligada a conceptos como legibilidad, consistencia del trazado o carga de trabajo y esos son conceptos que aún no se han incorporado en nuestro país en materia de seguridad vial».

El riesgo de las vías convencionales «El grave problema que tiene España —apunta el experto— son las carreteras convencionales, que es el 90% de la red viaria por donde pasa el 55% del tráfico. Aquí se triplica la peligrosidad respecto a una autovía, y si encima esa carretera está mal diseñada o mal conservada, entonces multiplica el riesgo. Pero el discurso no es decir todo lo que es convencional es de segundo orden, sino ver dónde está el problema y atajarlo. No tiene sentido llenar de radares las autovías y autopistas que son las más seguras y que no haya un porcentaje importante de éstos en las carreteras convencionales que es donde se produce el grueso de la siniestralidad. Creemos que la DGT, que es quien lleva la gestión política de radares, está perdiendo una ocasión magnífica para demostrar que no tiene afán recaudatorio».

¿Y cuánto recauda la DGT? Le pregunto a Federico Fernández, subdirector general de Gestión del Tráfico y Movilidad, un técnico que lleva una semana de locos dando la cara ante decenas de periodistas que quieren declaraciones tras el repunte de la mortalidad del pasado fin de semana (18 fallecidos). «Ni idea», es su respuesta. «La distribución tradicional del presupuesto de la DGT era que el 30% lo constituían las sanciones y el 70% provenía de las tasas, pero ahora con la crisis no lo sé». Nosotros sí sabemos que los ingresos por multas se han triplicado desde que entró en vigor el carné por puntos el 1 de julio de 2006, pasando de los 192 millones de 2005 a los 416 previstos para este año, un 15% más que en 2008, según consta en los Presupuestos Generales del Estado. ¿Habrá que seguir apretando las tuercas al contribuyente para hacerle «entrar en razón»?, quiero saber. Y Fernández me corrige. «Yo no lo veo así. El problema es a cuánta gente llegas con educación e información y los mecanismos con que has de tratar a los resistentes, y que son la vigilancia, el control y la sanción, además de económica, del carné por puntos, que es el gran éxito al ser muy democrático porque es igual para todos —salvo para 1,1 millón de españoles que viven en ayuntamientos que no lo han implantado—. Lo que ocurre es que el problema ahora mismo ya está muy acotado. De los tres factores, humano, vía y vehículo, se ha avanzado mucho en el último, en el primero queda mucho por hacer, y donde también se podrá progresar bastante es en la interacción del vehículo con la carretera como la colocación de líneas rugosas de separación en el arcén o la implantación de luz de día. La asistencia post sanitaria también será clave, sobre todo en la disminución del tiempo de respuesta y el E-Call, un dispositivo de llamada automática al 112 cuando salte el airbag dando la localización, y que llevarán todos los vehículos nuevos en los próximos años, serán fundamentales. Estamos en una reducción del 12% de los muertos y esa es la tendencia porque las oscilaciones de un fin de semana como el pasado no son significativas. Mi opinión personal —precisa— es que las medidas que se están aplicando, y que son lo que en su día marcó la UE, aún tienen recorrido, pero pensar que eso permitirá que en los próximos 5 años bajemos otro 40% la cifra de muertos sin hacer otra cosa no parece que pueda sostenerse».

Y la batalla por los muertos, que han sido la constante vuelve a resucitar. ¿Por qué dan cifras de fallecidos a 24 horas y no a 30 días que es el dato oficial y además un número muchísimo más alto?, inquiero a Fernández. «Porque a 30 días no tendríamos el seguimiento inmediato de lo que está pasando. Se comparan siempre cifras de muertos a 24 con datos anteriores también a 24 horas y la tendencia, repito, es que estamos en una reducción del 12%. A nosotros también nos parece una absoluta barbaridad la diferencia de la cifra de muertos a 24 horas con la de víctimas a 30 días, pero eso no tiene nada que ver con eso que alguna vez he escuchado de que Tráfico esconde los muertos; sólo es un tema estadístico con mediciones distintas».

Pero los muertos están ahí y rescatarlos del aséptico sudario de la contabilidad es darse de bruces con el dolor descarnado y real, con la desolación. Es verle la cara a una tragedia brutal y silenciosa, ayuna de homenajes, de reconocimientos y hasta de justicia. Amelia Ruiz, de la Asociación Española para la Prevención de Accidentes de Tráfico, que perdió a su marido en la carretera hace 12 años, declara que «nuestros muertos en España no valen nada, con indemnizaciones hasta cuatro veces inferiores a las de Francia o Alemania, a pesar de que la culpa fue del otro, y que dejan a los afectados en un total desamparo». Y Ana María Campo, presidenta de Stop Accidentes, que logró meter en la cárcel al borracho que acabó con su hijo que iba en bici «no por venganza —hace el inciso—, sino para que cambiaran las leyes», exige un pacto de Estado en el que estén involucrados todos los ministerios «porque todos tienen algo que ver. Que dejen de decirme que tengo más razón que un santo y que se pongan a dar el máximo que no lo hacen. Porque para víctimas de otros tipos de violencia, como la de género —me dice esta madre huérfana— se está hablando todo el día y se piensan montones de cosas, de lo que me alegro infinito porque yo también soy mujer, pero las víctimas del tráfico siguen siendo otra cosa. Fíjese que frente a ministerios como el de Igualdad, Tráfico sigue siendo sólo un organismo con rango de dirección general, a pesar de la catástrofe que han de afrontar». Ni más ni menos que la destrucción cada año en España de un valor próximo a los 16.000 millones de euros, lo que equivale al 2% del PIB, según un informe de la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil y la Universidad Politécnica de Madrid. Eso, amén del drama que implica la pérdida de una vida, pero eso no se puede cuantificar.

Ángeles del asfalto

Como no se puede medir con la estadística la penosidad y sacrificio de los guardias de Tráfico que, sobre el asfalto, intentan resucitar a los muertos cuando no librar con los vivos batallas de alcance previsible. El brigada Agustín García Carroza, de 51 años, lleva media vida subido a una moto. Ha visto a niños destrozados, burradas a la que es difícil poner nombre, ha sancionado a tipos que circulaban a 212 por vías de servicio y ha procurado masajes cardiacos imposibles durante minutos y minutos y minutos. La distracción y la velocidad inadecuada son, según su experiencia, el cáncer de la carretera. Y ha comprobado que el temor de la gente es a la retirada de puntos más que al dinero de la sanción. ¿La gente asume la culpa ante la denuncia?, pregunto. «Algunos se encaran, pero ya me lo dijo mi padre hace 30 años que también era del Cuerpo: “Agustín, siempre los pies en el suelo”. Así que cuando alguien sale con esas, la cosa está clara. “¿A cuánto iba usted? Pues ya sabe entonces que mantendremos correspondencia”. Le pido la penúltima anécdota —la última es que a él también le ha cazado el radar en Toledo: 70 euros del ala—: «Paro a un camionero que circulaba por el carril de la izquierda en un tramo con tres y le digo “pero hombre, cómo iba por ahí”, y me suelta: “Perdone señor agente, es que iba hablando por teléfono y no me he dado cuenta”. Me dejó tieso».

Fuente: ABC