Las vías que ilustran estas paginas no están en España y, pese a que sólo alguna carece de límite de velocidad, son las preferidas por algunos para pecar de rapidez. También por ir mas deprisa, pero en este caso dentro de la legalidad, batalla en nuestro país una iniciativa que apuesta por aumentar el tope permitido a los 140 kilómetros por hora.
Es algo que todos sabíamos, pero la Fundación Mutual de Conductores lo ha confirmado en un reciente estudio: tres de cada cuatro conductores catalanes admiten abiertamente que superan los límites de velocidad al volante. Y, a tenor de lo que puede verse por otras autopistas, en el resto de España ocurre lo mismo.
Quizás por eso vienen sucediéndose, desde hace tiempo, peticiones al Gobierno para que adecue la velocidad a las posibilidades reales de las vías y a la potencia de los vehículos. Evidentemente, son llamamientos tímidos, porque pocas cosas hay tan políticamente incorrectas en los tiempos que corren como reconocer abiertamente que nos gusta apretar el acelerador.
La última propuesta procede del sector privado. La Empresa de gestión de multas Dvuelta ha creado Movimiento 140.com, al que ya se han adherido 150.000 personas, y que aboga por incrementar la velocidad a 140km/h en autovías y autopistas cuyos criterios de seguridad lo permitan. “Hace tres décadas, la velocidad permitida era 130”, explica Pedro Javaloyes, director de comunicación de Dvuelta y portavoz de Movimiento. Y añade: “nuestra reflexión es: si hace años coches y autopistas eran peores, lo lógico sería que hoy pudiéramos correr más no menos”.
Otros dos datos de los que manejan podrían avalar su propuesta. Primero, el grueso de los accidentes en autopista y autovía no están causados por el exceso de velocidad sino por las distracciones al volante(42%) y la ausencia de cinturón (26%). El segundo, el 72,8% de las victimas mortales se produce en carreteras convencionales, pese a que tres de cada cuatro radares están situados en autopistas y en autovías, algo que según Movimiento140.com, demuestra que dichos aparatos no buscan reducir la siniestralidad, sino recaudar fondos. Una afirmación que se utilizó en diversos frentes el pasado febrero ante las polémicas declaraciones del Director General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, quién manifestó en un desayuno informativo de Nueva Economía Forum que “no tiene sentido” instalar radares fijos en carreteras secundarias con tráfico inferior a 6.000 vehículos. Sin embargo, en estas vías de producen tres cuartas partes de los muertos por accidente.
Los límites de velocidad contemporáneos se instauraron en los años 70. Antes se podía circular a la velocidad máxima del vehículo. Pero en 1974, la Jefatura de Tráfico ajusto el criterio marcando 130 km/h como límite en autopistas y 110 km/h en autovías. Dos años después, temeroso de las consecuencias de la crisis del petróleo, el gobierno redujo a velocidad a 100 km/h, comprando, ipso facto, los primeros radares móviles. La protesta se materializo en una campaña del Real Automóvil Club de Catalunya (RACC) para recuperar el limite anterior y encontró apoyo en la DGT, que afirmo que ampliarlo estaba justificado, en 1980 se estableció en 120 km/h. Y hasta hoy.
Sin embargo, en 2007 apareció una nueva propuesta, en aquella ocasión lanzada por la Asociación Española de la Carretera, en la que se solicitaba la implantación del límite variable, esto es, asociar la velocidad a la siniestralidad real de la autovía. “Hace 10 años, nosotros lanzamos la misma propuesta”, recuerda Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados. “Pedíamos adecuar la velocidad a las características de las infraestructuras y de la climatología, algo que en Alemania hacen desde siempre”.
Cuando se aborda este debate, siempre aparece el ejemplo de Alemania país que limita ka velocidad sólo cuando las circunstancias atmosféricas o circulatorias lo aconsejan. “Es que el autentico problema de la velocidad máxima genérica es que los conductores no se creen las señales”, añade Mario Arnaldo. “Cuando vas por la autopista y ves que un coche avanza a 140 km/h por un tramo señalizado para 120 y no pasa nada, llegas a la conclusión de que la señal no es real. En Alemania no pasa eso. Allí cuando ves una señal luminosa que pone 100, te la crees, por que sabes que ha sido puesta porque ene se tramo realmente no se puede ir a más velocidad”. Y parece ser que el propio ministro de Fomento comparte esta tesis porque, en agosto de 2009, José Blanco sugirió un aumento del límite en vías de pago para favorecer su uso y, así, multiplicar su efecto dinamizador de la economía. Pero el Ministerio del Interior, del que depende la DGT, hizo oídos sordos. Y es que, además del esfuerzo continuo para reducir la siniestralidad, en Tráfico son concientes que aumentar la velocidad implicaría una inversión económica extraordinaria. A más velocidad más se estrecha el campo de visión, Por tanto, cualquier reforma en este aspecto obligaría a cambiar todas las señales de tráfico por otras más grandes, única forma de que no pasen inadvertidas ante el conductor veloz. “Además, en 1997 ya se pronunciaron sobre una propuesta similar y la desaconsejaron , argumentando que el incremento aumentaría los accidentes y que, indirectamente, potenciaría el fallo humano”, recuerda Arnaldo. “También adujeron que la petición ni respondía a una demanda de la mayoría, sino a unos pocos conductores no representativos de la sociedad”.
Los primeros en oponerse son las víctimas de siniestros. Desde Stop Accidentes rechazan la propuesta y aseguran que su conversión en ley sería un paso atrás. Y van más allá, al proponer una reducción de los límites actuales en un 10%, que se traduciría en un descenso del 40% de los accidentes, según los estudios que manejan. “Hay que recordar que no hay ninguna carretera absolutamente segura”, afirma Ana María Campo, responsable de Stop Accidentes. Además, si la gente se salta el límite de 120, también se saltarán el de 140”.
En el sector del motor formular sugerencias inspiradas en casos más cercanos. Para Alejandro Marín, redactor jefe de la revista Marca Motor, “con 130, velocidad máxima en Francia, sería suficiente. Los 120 resultan insuficientes en vías rápidas, sobre todo en autopistas de peaje y en muchos tramos de autovías nacionales”. Algo similar propone Tomás Santacecilia, director de seguridad del Real Automóvil Club de España (RACE), al sugerir una revisión de los límites tanto en autopistas como en autovías carreteras y vías urbanas: “Esto puede llevar a un aumento de la velocidad o aun descenso. Está claro que subir a 140 sería muy populista, porque es evidente que todo el mundo quiere correr más, pero ni las carreteras ni los conductores ni la meteorología lo permiten”.
De cualquier modo, antes de plantear un incremento en la velocidad, quizás habría que pensar en mejorar la seguridad de las infraestructuras: asfalto que absorba el agua, farolas de fibra de vidrio… “Técnicamente, ciertos puntos de algunas vías admitirían un aumento de la velocidad”, apunta Pablo Sáez, director de la Asociación de Conservación y Explotación de Infraestructuras. “Pero primero hay que mejorar las medidas de seguridad pasiva para conseguir igualar nuestras autopistas a las de Reino Unido, Suecia y Alemania, que tienen en cuenta el error humano. En España si chocas contra un poste de acero, te matas. En esos países sales ileso gracias a la fibra de vidrio. Llevamos una década de retraso en los temas de seguridad pasiva. Cuando arreglen eso, podremos empezar a hablar de aumentar la velocidad”.
Fuente: 18/04/2010, El Mundo Magazine, Álvaro Colomer
Si lo que se buscase de verdad es la seguridad y el rendimiento del viaje por automóvil la plataforma tendría salida, pero como lo que se busca es el expolio ciudadano, el recaudar y el «incitar» al ciudadano a cometer infracciones sancionables con límites absurdos de velocidad entonces creo que nunca conseguiremos un aumento de la velocidad en nuestras vías, es más, sospecho que en cuanto dejen de recaudar lo que esperan lo bajen para así volver a darle de comer a «La gallina de los huevos de oro»…