Hoy os ofrezco los datos, los fríos datos que elocuente y sucintamente argumentan lo que es verdad y lo que no; y trasladándolo a España, que sirva para que quienes consideran “archidemostrado” que subir los límites sube los muertos, pero sin embargo no cuentan con evidencia científica de ello revisen sus planteamientos. Quiero recordar que la DGT primero defendió que subir los límites subiría la siniestralidad refiriéndose a un estudio inexistente. Ante esta evidencia, ahora lo que dice es que “tenemos el convencimiento de que es así”. No es lo mismo, amigos, no es lo mismo, tener el convencimiento que tener las pruebas. Pues aquí van.
Como hemos ido contando los últimos días, el lobby de seguridad en la carretera hizo apocalípticas predicciones sobre las consecuencias en muertos que tendría subir los límites de velocidad en EEUU. En Today, el show televisivo, Judith Stone, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety predijo 6.400 muertos más al año y millones de heridos más. Federico Pena, Secretario de Transportes, dijo, contundente que “permitir elevar los límites de velocidad por encima de 55 mph simplemente significa más americanos muertos y heridos en nuestras carreteras”.
Dos años después de la revocación de Ley y de esas tremendistas previsiones, los datos recogidos mostraron una realidad bien distinta, revelada ya en los primeros meses de nuevos límites. Aunque 33 Estados elevaron los límites de velocidad entre la fecha de la revocación y agosto de 1996, la Nacional Highway Traffic Safety Administration informó en octubre de 1998 de que “el ratio de muertos cayó a un nivel record en 1997 (1,6 muertes por vehículo/100 millones de millas)”. El Secretario de Transportes, Rodney Slater, calificó 1997 como “uno de los más seguros en la historia de las carreteras norteamericanas”.
La importancia de establecer ratios de siniestralidad en función de los desplazamientos
Es cierto que los 41.967 muertos de 1997 fueron más que 41.817 de 1995, el año posterior a la subida de los límites. Pero el dato relevante es el ratio muertos por vehículo/100 millones de millas recorridas, y ese ratio descendió considerablemente. Más allá, incluso si cada uno de los 150 muertos más entre ambos años pudiera ser atribuible al aumento de los límites de velocidad (lo que es altamente improbable) esa cifra sería un 98% inferior a los 6.400 muertos de la previsión de la Advocates for Highway and Auto Safety.
Aquí, en España, seguimos contando los muertos en términos absolutos, o en relación al número de habitantes, magnitudes ambas absolutamente inútiles si no se incluye la variable de las distancias recorridas y del número de vehículos en las carreteras. Así, nos encontramos con un descenso considerable de muertos en los últimos años, pero también con la evidencia de que la crisis también ha hecho descender tanto el número de coches en las carreteras como las distancias que recorren, pero no conocemos el dato real, por lo que hablar de descenso de siniestralidad y achacarlo a las medidas represivas (carné por puntos, código penal, nueva LSV), cuando menos, aventurado, cuando directamente demagógico.
La principal razón de por qué el número total de muertes en las carreteras de EEUU subió es que más gente condujo distancias más largas. Si el ratio de muertes de 2,56 trillón de millas recorridas simplemente hubiese permanecido inalterado en 1997, como había sucedido antes de la subida los límites, el resultado habría sido un incremento anual de 2.000 muertos durante ese año.
También menos heridos, y menos atropellos mortales
Los datos sobre heridos son aún más elocuentes: en 1997 se produjeron 3.399.000 heridos, 66.000 menos que en 1995. El ratio de heridos por vehículo/100 millones de millas recorrida cayó de 143 en 1995 a 141 en 1996 y a 133 en 1997. Si el ratio de heridos hubiera permanecido desde 1995, se habrían producido 17.000 heridos más.
Se podría atribuir el descenso en número de muertos y heridos a los airbgas, aumento del uso del cinturón, mejores carreteras y coches más seguros. Los defensores del límite de 55 mph arguyeron que si éste no se hubiese modificado, el descenso de las cifras habría sido aún mayor. Por eso, una de las maneras de controlar otros factores es examinar el número de accidentes. Se registró un ascenso de 65.000, pero en relación con el número de millas recorridas la tasa de siniestralidad cayó de 276 en 1995 a 275 en 1996 a 264 en 1997.
También cayeron las muertes de peatones, sugiriendo que la subida de los límites no hizo a los conductores más propensos a conducir con peligro que antes de la derogación de la Ley.
En suma, estos datos evidencian claramente que la revocación del límite de 55 mph ha causado, una mínima, si acaso ha existido, pérdida de vidas humanas. Todas las horribles predicciones hechas en 1995 por los oponentes a unos mayores límites han sido absolutamente desacreditadas. Mientras, los americanos han ahorrado miles de millones de horas en las carretera. Además, han ahorrado entre 2.000 y 3.000 millones de dólares al año por el aumento de los límites de velocidad.
Fuente: El AntiRadar
