DGT. ¿Cambio de ciclo? (3ª parte). Lo que queda por hacer: CARRETERAS Y VEHÍCULOS

A continuación, lo relativo a la reglamentación de carreteras y vehículos.

1.- Aumento de los límites de velocidad en los tramos de vía aptos para ello y reducción de los límites en los tramos que sea necesario, después de un estudio a nivel nacional sobre la idoneidad de los límites en las principales vías. Aumento del límite genérico de velocidad en autopistas de peaje. Los límites de velocidad han de ser creíbles. Determinados tramos de autovía o autopista presentan condiciones idóneas para elevar la velocidad sin que ello suponga un mayor riesgo. En una segunda fase, implantar tramos con velocidad variable.

El aumento de la velocidad genérica en autopista es una cuestión harto planteada en multitud de países, no siendo llevada a cabo por cierto “miedo” a las reacciones de oposición. Los países que se han atrevido a aumentar los límites no han sido criticados, más bien todo lo contrario, y a diferencia de la creencia popular, las tasas de siniestralidad en esos tramos ha disminuido.

Los peajes de autopista resultan excesivamente costosos y su uso no supone una ventaja real para el conductor toda vez que la velocidad genérica es idéntica a la autovía libre de peaje. El uso de estas vías disminuye, como los ingresos de las concesionarias y por ende el personal laboral y los ingresos que el Estado pueda percibir de modo indirecto de ello.

Lo que se conseguiría:

– Supondría un golpe definitivo a la imagen de política represiva aplicada hasta la fecha. El aumento de la velocidad en determinados tramos contenta y satisface a la petición generalizada de una gran mayoría de conductores sin que suponga dar vía libre al aumento descontrolado de velocidad.

-Aumento de ingresos por conductores que elijan usar autopista de peaje para circular a mayor velocidad: más rendimiento fiscal de las concesionarias y menos dinero público para las autovías por su menor uso.

-Creación de puestos de trabajo dada la obligación legal a las concesionarias de realizar un especial mantenimiento de estas vías de circulación.

2- Señalización vial eficaz y visible. Marcas viales que cumplan escrupulosos criterios de reflexión lumínica sobre todo en condiciones climatológicas adversas. Eliminación de elementos peligrosos en caso de colisión. Es en condiciones meteorológicas adversas cuando se produce un mayor número de accidentes. Entre otros factores, uno determinante es la deficiente señalización horizontal. Las marcas de guía no cumplen unos mínimos criterios de visibilidad.

Un elevadísimo porcentaje de heridos graves y fallecidos se producen por la colisión con elementos peligrosos existentes en los márgenes de la calzada. Márgenes que deberían presentar medidas de seguridad o al menos, si no minimizar las consecuencias de un siniestro, no agravarlas, como viene ocurriendo.

Producido un accidente de motocicleta, hay un 60% de probabilidad de que las heridas de gravedad o fallecimiento se deban al choque con una valla metálica o golpe con un bordillo.

En el caso de la salida de vía de un turismo, colisiones que deberían solventarse con heridas leves o ilesos, finalizan con heridas de gravedad o fallecidos.

Lo que se conseguiría:

-Sin duda disminución de la gravedad de lesiones.

-Disminución de costes médicos y derivados.

3- Obligatoriedad de alumbrado diurno. Se ha demostrado una medida eficaz en la disminución de accidentes en todo tipo de vías.

4- Obligatoriedad de instalación de bandas reflectantes laterales y posteriores en los vehículos articulados y reformas en el sistema de alumbrado de los vehículos agrícolas y maquinaria de obra u otra.

5- Estudio real y eficaz de la responsabilidad de la Administración y los encargados del mantenimiento de las infraestructuras en los casos de accidente y la depuración de responsabilidades en los casos que corresponda, prestando especial atención a la señalización provisional por obras. Esta responsabilidad se viene reclamando por muchos colectivos de conductores y afectados por accidentes de tráfico.

Tal medida no supondría un coste real para el Estado puesto que la responsabilidad del mantenimiento y conservación de las vías recae en empresas privadas que deberían hacerse cargo de las deficiencias que las vías presentes. Hasta el momento se soslaya por completo la concurrencia del factor vía en los atestados policiales y desde la administración se presiona para que la causa de los siniestros no recaiga jamás en la vía, (excepción hecha del accidente de Pere Navarro y las placas de hielo) y se indique la velocidad inadecuada como causa eficiente del siniestro. De esta forma se viene eximiendo de facto a las empresas de mantenimiento y obra de cualquier responsabilidad.

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