La filtración del proyecto de modificación del Reglamento General de la Circulación demuestra, una vez más, la confusión en la que se encuentra inmersa la DGT acerca de qué decisiones tomar en torno a los límites de velocidad. Así, anuncia, de nuevo (y van tres veces desde que el Partido Popular legó al poder), la posibilidad de elevarlos a 130 km/h en determinadas vías y circunstancias, y siempre en unos términos de condicionalidad que impedirán, por la discrecionalidad del planteamiento, su aplicación. Mientras, para reducir los límites en otras vías no se aplica estudio, análisis ni consideración objetiva alguna: tan sólo el hecho de crear una relación causa efecto entre la mayor siniestralidad en las vías secundarias con el argumento, falaz, de que la “velocidad” es la causa del 30 por ciento de los accidentes con víctimas.
En opinión de Dvuelta, la profusión de globos sonda acerca de los límites de velocidad tiene el objetivo de tratar de contentar a un amplísimo sector de los conductores que, como la DGT, saben que los actuales, en autopista y autovía, no
son ni creíbles ni defendibles; mientras, la indecisión sólo sirve para amplificar un mensaje claramente pernicioso: los límites de velocidad se implantan por razones absolutamente ajenas a la seguridad vial y, no lo olvidemos, a la movilidad.
Estudio riguroso
Dvuelta pide que la reglamentación de los límites de velocidad se base en criterios puramente técnicos y precedida de un debate social sin condicionamientos ni cortapisas, y no únicamente en razones propagandísticas. En este sentido, y
reclamando la movilidad como factor fundamental en la evolución de la economía (como ha hecho Holanda y ha anunciado el Reino Unido), ¿por qué razón no se aplican los mismos criterios para bajar los límites en carreteras convencionales que para subirlos en autopistas y autovías? ¿Acaso no hay una mayoría de tramos en carreteras secundarias que jamás han registrado un siniestro que merecerían la misma consideración para la fijación de un límite de velocidad que aquellos, en las mismas condiciones, que existen en autopistas y autovías?
Para Dvuelta, la respuesta es clara: el mito de “la velocidad mata” lleva muchos años siendo la coartada de la DGT para sembrar las carreteras de radares, “por nuestra seguridad”, pero, en proporción 80 a 20, los cinemómetros se hallan en las vías más seguras.
En este sentido, cabe destacar lo que, a priori, parece un elemento secundario en la redacción del anteproyecto: la prohibición de los detectores de radar, legalizados a finales de 2009, con la entrada en vigor de la reforma de Ley de Seguridad Vial.
Estos dispositivos, que no anulan el efecto del radar, sí avisan de su presencia al ser detectados. Su proliferación tras ser legalizados ha tenido como consecuencia un descenso de un 10% en la recaudación por exceso de velocidad; algo que la
DGT no está dispuesta a permitir.
Velocidad Vs. Siniestralidad.
Más allá de cualquier opinión, valoración o análisis en caliente, lo correcto es remitirse a los datos de la propia DGT sobre incidencia del exceso de velocidad en los accidentes con víctimas: un 1,44% según los datos del Anuario Estadístico de Accidentes de la DGT. Cifra a todas luces acallada y ocultada y que delata que detrás de la persecución a los conductores por su velocidad no se encuentra suseguridad, sino su cartera: no en vano, a tercera parte de las multas de la DGT provienen del exceso de velocidad; multas que no necesitan ser notificadas en el momento de la comisión de la infracción, que se tramitan automáticamente y que se embargan, a quien no las pague ni recurra, en el plazo de dos meses. Por nuestra seguridad.
– La DGT traslada a los conductores su confusión sobre qué hacer para reducir la siniestralidad vial
– El exceso de velocidad, presente sólo en el 1,44% de los accidentes con víctimas.
– El nuevo Reglamento General de la Circulación sólo busca prohibir los detectores de radar, que han mermado los ingresos de la DGT en un 10% desde su legalización
