Dopaje para los motores, la verdad sobre las reprogramaciones

Una reprogramación de calidad y bien hecha puede aportar eficiencia y mejorar el consumo de un vehículo, por el contrario una reprogramación de dudosa calidad puede darnos muchos problemas. Este texto no pretenden mostrarse totalmente contrario a todas las reprogramaciones del mercado pero si contrario a bastantes de las que nos podemos encontrar que nos pueden ocasionar muchos problemas en el vehículo.

Acabaron los tiempos, en los que el tuning era una cosa de manos grasientas y carburadores grandes. Hoy viene la potencia desde el portátil y es especialmente bienvenida por los amigos del diesel. Un Golf Tdi con 100 CV era la base de salida. Los tuneadores de chip prometen sacar de 124 a 145 CV. Marcapasos tuneado.

La oferta suena irresistible. 30 CV más cuestan a partir de 600 euros. A quien no le gustaría dejar glaopar a los caballitos? Queremos saber, cómo funciona el chiptuning en los vehículos usados. Para ello hemos pedido aparatos a 5 empresas para un Golf 1.9 TDI de motor inyector-bomba de 100 CV. El modelo de VW cuadra perfecto, por un lado es está muy extendido, por otro es el único diesel de los compactos que cumple la severa norma de emisiones D4 (Euro 4 amplada. El test se hizo en 2002). Así es interesante vigilar si los chips de potencia no varían el nivel de emisiones que implica una exención fiscal de 307 euros.

Pero como funcional el chiptunig? En comparación al clásico aumento de pontecia, un precio de 20 euros por CV se califica como auténtica oferta en dumping. Sólo son factibles estas cotizaciones de oferta porque el hardware del motor (pistones, cigüeñal, etc) no se toca. Porque el chiptinung actúa sobre el corazón de cada sistema de inyección, en la centralita. En cualquier caso, los procesadores no son tuneados, son lo suficientemente rápidos, pueden calcular la cantidad exacta de combustible y el mejor momento de inyección para cada combustión, en el golf hasta 9600 veces por minuto. En lugar de eso se cambia el programa que resuelve ese cálculo.

En el diccionario tunug ya hemos aclarado, cómo se obtiene mayor potencia. Hay que mandar más aire y más combustble a la cámara de combustión para liberar mayor energía en la combustión. Esto es de igual modo en los motores gasolina como en los diesel, con una limitación, en los motores de gasolina es importante que el combustible y el aire se mezclen en una determinada relación, para recibir una combustión adecuada y no dañar el catalizador regulado. El diesel, por el contrario, anda para el conductor también satisfactoriamente aun cuando se inyecta más combustible que el necesario para la cantidad de aire. Entonces ocurre algo que en los diesel modernos ya es difícil de encontrar: echa humo negro.

Chiptuning de dos maneras

Para que entre más combustible y más aire en el motor, todos los tuneadores de chip siguen el mismo camino: La presión del turbo en el Golf, de serie limitada a 1.05 Bares, se sube hasta los 1.25 bares. Esto carga al turbocompresor, pero lleva más oxígeno a la cámara de combustión. Ésta se registra a través del sensor de masas de aire (caudalímetro) de la electrónica de inyección, que análogamente a ello aumenta la cantidad de combustible. En cualquier caso, sólo hasta una cierta cantidad máxima que ya no produce un aumento de potencia palpable. Por ello los tuneadores de chip varían también la regulación de ese valor máximo, aceptando un “trago extra”.

Básicamente hay dos maneras de proceder a instalar un chiptuning. O se varía la centralita del motor, o se añade una cajita adicional a través de conectores intermedios en el mazo de cables que va al motor. La última es la ás fácil de manejar, porque no influye sobre el inmovilizador de serie del vehículo. El cambio de la centralita, por el contrario, debe llevarse a cabo por el proveedor o en un taller especializado, porque debe codificarse la llave de contacto al aparato modificado, de lo contrario, no arranca el motor. En VW el vendedor llama al servicio de atención al cliente en Wolfsburg y recibe tras facilitar los datos el coche un código válido para 24 horas, con cuya ayuda a través del equipo de diagnosis VW adapta la centralita a la llave. En otras marcas funciona de similar manera.

Tan diferente como el manejo en la colocación son también las funcionalidades de los aparatos completos y los conectores intermedios. En una centralita reemplazable se abre la carcasa, una de las múltiples arañas (circuitos integrados) desconectada y sustituida por otro chip que lleva el nuevo programa. Las cajas negras conectadas a través de conectores intermedios en el mazo de cables influyen sobre el programa de serie siempre que cambien a posteriori valores de medida y posición. Engañan a la centralita, por ejemplo, con una menor presión, a lo que esta de la misma actúa.

Test en la cueva del león

Este método de caja negra funciona tan bien como la completa programación, pero tiene un peligro, cualquier taller identifica de la misma este chiptuning, lo que siempre lleva a la anulación de la garantía de fábrica, aun cuando algunos tuneadores de chip mantengan algo contrario. Siempre se quita y pone un conector intermedio igual de rápido. Bastan 10 minutos.

Un programa bien escrito en una carcasa original invariada por fuera, por el contrario, sólo puede ser descubierta como mucho en Wolfsburg, admiten los técnicos de VW impávidos. Ellos están tan tensos como nosotros ante los tuneadores de chip, y se han manifestado claramente, realizar y valorar una prueba en un banco de rodillos. Un test de tuning en la cueva del león. A la vista de los aparatos (pedidos de incógnito) llamó la atención que sólo Digi-Tec veía necesario el informar a los clientes de las consecuencias legales del uso del chiptuning. En la factura de compra se halló el aviso un poco enrevesado, de que una centralita de motor modificada no cumple el StVZO (Reglamento de vehículos alemán) hasta que se homologa.

Básicamente es necesaria una entrada así. Por el contrario, un manual de colocación sólo estaba presente en el Powerbox de KW Systems. Los otros proveedores con sus clientes presuponen tanto conocimiento técnico que no necesitan en ningún caso nada más?Nosotros hemos conseguido en la instalación también sin manual. Pero primero fue el Golf en estado normal al banco de rodillos calibrado del departamento de desarrollo, donde VW examina los prototoipos secretos. El coche estaba en cualquier caso bien rodado. Dio 105 CV y 246 Nm, superó claramente los datos de fábrica (100 CV y 240 Nm).

Aire caliente en lugar de chips fogosos

Mucho por delante: ningún tuneador de chip consiguió cumplir sus promesas. Todos superaron al Golf de serie, pero ninguno alcanzó los valores propios, en algunos casos bastante optimistas. Más claramente por debajo quedaron la potencia y el par en el chip de CSW. Auqnue obtuvo la mayor potencia en el test con 130 CV y hacía acelerar al Golf el 0-100 en 8.8 segundos, quedó claramente por debajo de los 145 CV prometidos. Y de los 340 Nm prometidos, el Golf tuneado por CSW mantuvo 302, que le sirvieron también para la mejor elasticidad en el test. Tampoco la centralita de DigiTecalcanza del todo los valores de par motor, pero obtuvo en lugar de los 125 CV anunciados 128.

La emisión de contaminantes al menos en 4 de los 5 aparatos no varió, sólo suspendió aquí el aparato OBD programable, pero dejado por nosotros en la posición básica. Que un Golf con chip en cualquier caso supere la inspección de gases en el marco de la ITV, es dudoso. En máxima carga echa el Golf notablemente humo negro. Así “fuman” los diesel por la autopista, alcanzan velocidades máximas de entre 193 kmh (Koch) y los 200 en el chip programable de OBD.

Teóricamente debería haber más con las potencias obtenidas de hasta 130 CV pero el desarrollo del cambio de serie de 5 velocidades está optimizado para que en el Golf de serie con 100 CV se alcance la velocidad máxima bastante exacta en las 4000 vueltas del régimen nominal de máxima potencia. Por encima cae la potencia, porque la combustión del motor de inyección directa es más lenta para mayores regímenes. También un diesel tuneado sigue siendo un diesel.

Conclusión y medidas

Hagamos balance de la excitación y el riesgo: Todos los chips de potencia ganan al golf de serie. Se impone la ganancia de temperamento. Mejor sprinta el TDI con la centralita CSW, como más corre es con el enchufe OBD, pero entonces humea el Golf como un camión polaco. Los datos de potencia y par prometidos exageran claramente. Los valores más sinceros los da DigiTec. La garantía de fábrica se anula, la homologación cuesta dinero extra. Por qué no entonces el Golf TDI de 130 CV? Cuesta 1575 euros más, tiene 6 marchas, garantía y todas las homologaciones de fábrica.

Consejo del experto legal

El abogado Ralf Peter Rocke: Los menores problemas da el ataque ordenado a través de un un chip fabricado en serie homologado por el TÜV y colocado por ejemplo por un taller especializado miembro en la asociación de Tuneadores de automóvil alemana (VDAT, e.V.). A la pieza del chip le pertenece un certificado de pieza que, junto con la declaración de colocación correcta habrá que mostrar a la autoridad competente (policía) en caso de requerimiento. Las faltas a esto son una multa de 10 euros. Cambios en la potencia del motor por chiptuning hay que declararlas además inmediatamente en la oficina de tráfico. De lo contrario, las autoridades podrán prohibir la circulación del vehículo por la vía pública.

Claramente peor aparece para el “ataque de bricolaje”. Aquí se amenaza con anular el permiso de circulación del coche segñu el Art. 19 del reglamento de vehículos, porque el chiptuning regularmente se condiciona a un empeoramiento de las emisiones o de los valores sonoros. Para recibir un nuevo permiso de circulación de homologación individual, es necesaria la peritación completa del vehículo por un ingeniero colegiado, con un coste aparejado muy elevado. Quien ponga en servicio a un vehiculo sin permiso de circulación en la vía pública se arriesga a una multa de 50 euros y 3 puntos, y en caso de repetición, una retirada de carnet.

El seguro puede resolver la póliza de seguro inmediatamente e incluso declararse exento de prestación en caso de daños bajo ciertas circunstancias, si se declara como causa del daño provocado el aumento de potencia. La prueba de cargo la debe aportar siempre el seguro. Lo que queda claro a todos es que meter mano a la gestión del motor puede llevar a la anulación de garantía del fabricante y de las prestaciones por daños del vendedor. Quien quiera continuar con garantía, deberá cerrarla con el tuneador de chip.

Engordarlo hasta abrasarlo

Con un par de trucos se puede meter prisa a un viejo VW Golf. Pero su motor trillado lo agradece con pistones fundidos y averías en la distribución. El tuning de motor en vehículos viejos esconde graves riesgos.

El usado no está ya en su mejor estado. Es de tercera mano y tiene unos 170.000 kms sobr su espalda. Pero al comprador le da igual. El no quiere gastar mucho dinero por un coche nuevo y lo que se ahorra prefiere invertirlo en accesorios tuning. Un coche transformado en un auténtico pepino. Es por lo que ha soñado durante tanto tiempo. Pero para algunos fans del tuning ese sueño termina con un muy mal despertar.

Cuanto más ha estado un vehículo en servicio, mayor es el desgaste según datos de Joachim Wein, perito en el TÜV Nord de Hannover. Motor, cambio y suspensión evidencian más muestras de desgaste a medida que la edad y el kilometraje crece. A ello vieno, que según Wein, un aumento de la potencia por algo como chiptuning acelera ese proceso de desgaste. Además el motor y el cambio están expuestos a mayores esfuerzos por la potencia extra. Según Wein, si se le exige a un motor viejo una mayor prestación, la probabilidad es mucho más elevada de que haya piezas que se estropeen.

Con qué fuerza puede exigir el chiptuning a la técnica es lo que se intenta determinar a través de tests en los laboratorios de prueba en Kleewitz (Brandenburg). Los peritos han investigado las consecuencias del uso de elementos de chiptuning sobre un Golf V. Según el experto Dekra Steffen Schmidt, en ellos se han medido temperaturas de gases de escape de 200 grados por encima de la temperatura de serie.

Además se han determinado los regímenes de giro del turbocompresor, que superan en 10.000 rpm a las nominales de configuración de fábrica.

Han aumentado los daños por tuning al motor

“Si yo tuneo un vehículo en estas medias, eso lleva aparejado un aumento notable en la exigencia térmica”, señala Schmidt. Eso influye sobre todo en las válvulas de escape, en los asientos de válvula, el turbocompresor y la bomba de combustible. “Para un vehículo viejo un chiptuning así seguro que no es bueno” cree Schmidt.

Según datos de Jens Hadler, Director de desarrollo de motores para VW en Wolfsburg, los daños ocasionados por tuning de motor han aumentado claramente en los últimos años. Así se achacaron al chiptunig entre un tercio y la mitad de los daños en turbocompresores localizados en los talleres oficiales VW. A los daños habituales pertenecen también pistones fundidos y daños en los árboles que comandan las bombas inyectoras. Por eso mira crícitamente VW cualquier tuning de motor.

Declaraciones concretas, de a partir de qué kilometraje un tuning de motor es peligroso para los vehículos no hace el Experto Dekra Schmidt. Un kilometraje alto no tiene por qué ser sospechoso por sistema. “El kilometraje de los motores de serie es cada vez mayor. 200000 a 300000 kms con un mantenimiento escrupuloso ya no son nada raro” dice Schmidt.

Solamente los sistemas de limpieza de gases deben funcionar durante 80.000 kms por imperativo legal.
Cuánto puede aguantar un motor viejo tras un chiptuning depende decisivamente, según Schmidt, del estado técnico y de la utilización anterior, de si el propietario anterior ha respetado todas las citas de servicio y ha conducido con mimo el coche. “El riesgo de daños prematuros está ahí, pero no se puede cuantificar”.

Ninguna garantía para el tuning de coches viejos

Entre otras cosas, por esta incertidumbre no dan los proveedores de tuning ninguna garantía por sus adaptaciones en vehículos viejos y aquellos con alto kilometraje. Por regla general, la hay para vehículos con menos de dos años y con hasta 100.000 kms. Eso es así también en ABT Sportsline en Kempten. “Simplemente el riesgo es mayor” dice la portavoz de ABT Marieke Teunissen. En las preparaciones sobre coche nuevo puede el preparador asumir que todos los vehículos se encuentran todos en igual estado técnico. En los más viejos, de ninguna manera.

La responsabilidad de intentar un tuning al motor de un coche usado recae por ello en el propietario. Sólo el asume el riesgo, también por los daños en el resto de la técnica provocados por la actuación del tuning, como da a entender Arnulf Volkmar Thiemel del centro técnico del ADAC (RACE Alemán) en Landsberg (Baviera). De ese modo puede el fabricante del coche omitir responsabilidades por garantía o atención comercial por ejemplo por problemas de la caja de cambios, siempre que pruebe que han sido consecuencia del chiptuning.

Para poder valorar más exactamente los riesgos, debe examinarse inmediatamente y por completo un coche viejo, incluidos motor y análisis de aceite. “Pero eso lo tiene que hacer el cliente”, dice la portavoz de ABT Teunissen. El experto ADAC Thiemel aconseja prestar atención al estado del vehículo. “Si el motor ya gotea, no tiene sentido invertir dinero en tuning al motor”. También un elevado consumo yu un libro de mantenimiento con huecos pueden evidenciar según Steffen Schmidt del Dekra cargas previas altas.

Los cojinetes de un turbocompresor se comprueban con dificultad

El acceso a las paredes de los cilindros y a los restos de metal contenidos en el aceite también pueden dar información sobre el estado del desgaste del motor, añade el experto TÜV Joachim Wein. Además se pueden medir en un taller los valores de potencia y compresor del motro. Si quedan por debajo de los valores límite del fabricante, puede evidenciar partes de motor desgastadas.

Las partes más exigidas por el chiptuning, y por tanto más críticas para los daños de motor, como por ejemplo los cojinetes del turbocompresor o las válvulas de escape, se comprueban muy difícil según el experto Dekra Schmidt. Probablemente es por ello más razonable dejarse por completo de experimentos tuning e interiorizar el consejo alternativo del perito. Comprarse de la misma un coche, cuya potencia responda a las exigencias de uno mismo.

Ahora en este cuadro que voy a sacar, extraído de la prueba efectuada anteriormente por el Dekra, se van a apreciar una serie de datos que vamos a desgranar

Preis = Precio
Leistung angegeben = Potencia anunciada
Leistung tatsächlich = Potencia obtenida
Drehmoment angegeben = Par motor declarado
Drehmoment tatsÄchlich = Par motor obtenido
Rußausstoß = emisión de hollines (partículas). 100% valor de serie, 120% = 20% más.
Abgastemperatur des Turbolades = Temperatura de los gases de escape en el turbo
Verbrauch = consumo.

Como vemos: ninnguno le saca 20 CV extra al coche (algunos de los que más anuncian no sacan ni 10), ninguno obtiene la potencia y par declarados, en muchos casos se quedan muy lejos. En todos aumenta considerablemente la emisión de partículas. El consumo se dispara y en varios de ellos se obtienen temperaturas de los gases de escape que ponen muy en riesgo al vida de elementos del coche, como pistones, válvuals de escape, asientos de válvula, colectores, turbocompresores.

Así pues, con estas pruebas, yo puedo determinar que no es recomendable potenciar el coche con reprogramaciones que no sean de calidad totalmente contrastada. Una reprogramacion mal hecha pude ocasionar muchos problemas.

1- Mermas la vida útil del motor y el cambio del vehículo. Al estar sometido a mayores esfuerzos térmicos y mecánicos, el riesgo de averías aumenta notablemente.
2- Sobre un vehículo viejo aceleras gravemente su proceso de natural desgaste. Se necesita mucha mayor escrupulosidad en los mantenimientos, tiempos de espera y recuperación mayores, etc. Y con ello, aun así sigue acelerando el desgaste.
3- Sobre un vehículo nuevo pierdes la garantía. Y los Upsolute, TLR y compaía estoy seguro de que se llaman a andana en caso de daño provocado o inducido por el aumento de potencia. Acceder a los organismos neutrales que demuestren que eso no es así es costoso en tiempo, en dinero, y llevar al taller a juicio sin haber pagado la reparación del coche, y por tanto sin disponer de él puede ser asunto de años.
4- Peores emisiones. En el test y en la práctica se nota.
5- Mayor consumo. Idem de idem. No puede consumir menos un coche al que se le inyecta más gasoil. Además, como las centralitas están trucadas y son ellas las que controlan la información, especialmente en esas que se les acopla externamente el chip, lo que creemos que es el mismo consumo porque la computadora indica lo mismo, resulta ser un desfase enorme.
6- En determinados coches no hay aumento de la velocidad máxima, por el desarrollo de las cajas de cambio.
7- Mayor desgaste en elementos de frenos, suspensión, etc. Un aumento de potencia invita a una conducción más deportiva.
8- Mayor coste de mantenimiento en neumáticos y alineados. Mayor par a transmitir al suelo. Las ruedas duran menos, y las cotas de la dirección tienden a abrirse.
9- Pérdidas de estabilidad y tracción en firme deslizante. Más caballería a transmitir sobre un solo eje. La motricidad se compromete gravemente,
10- Problemas con el seguro (porque no creo que declaréis el aumento de potencia en la póliza). Si el seguro intuye que un accidente ha sido provocado por un trucaje que le ha proporcionado más potencia al motor, puede negarse a cubrir el siniestro, quedando la póliza de facto cancelada. Por supuesto, en esos casos, el tomador deberá responder con su patrimonio ante el consorcio de compensación, que será quien abone a los perjudicados el coste de los daños personales y materiales.
11- Problemas burocráticos por la necesidad de homologar ese aumento de potencia. En caso de que la policía tenga indicios de que un vehículo está trucado y sin homologar, podrá ordenar la inmovilización del vehículo, por no cumplir éste las normas de homologación en virtud a las cuales obtuvo el permiso para circular por las carreteras. El circular con un vehículo que no cumple las especificaciones técnicas puede ser motivo de sanción grave o muy grave.

Es decir, que como recomiendan esos ingenieros, lo mejor es comprar el coche que se adapte a tus necesidades. No adaptarte tú al coche que tienes. Si no sabes ser feliz con el coche que te has comprado, nada como venderlo y esta vez, comprar el que te vale. Lo demás son parches y soluciones que poco te dan, y mucho te quitarán.

Por supuesto, el foro no va a adoptar ningún posicionamiento ante esto. Allá cada cual que haga lo que quiera. Sé que todo va a ir de puta madre, que vais a hacer lo que teníais pensado y que os va a ir de cojones, que todo va a ser satisfacción, aunque os cueste varios miles de euros de taller, nosotros no vamos a saber nada de ello. Pero bueno, sé que muchos ahorran con el coche, y con 170.000 kms de gasoil del eroski ya se amortizan los 600 euros que vale la repro. Lo que pasa es que una vez reprogramado, el coche gasta más y dura menos. No sé si la amortización llegaría a ser completa…

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11 comentarios en “Dopaje para los motores, la verdad sobre las reprogramaciones

  1. El fabricante cuando programa la centralita de nuestro utilitario se encuentra ante un dilema, hacer que el coche consuma poco con lo cual las prestaciones se caen al suelo, o hacer que nuestro coche sea un pepino sacandole la máxima potencia que el motor puede dar (sin que la mecánica sufra) disparando el consumo y la emisión de gases.

    Normalmente se llega a un compromiso entre consumo, emisiones y potencia, de tal manera que la curva del motor se realiza para que sin ser un bebedor de combustible, si tenga una potencia considerable (pero por debajo de la que se le podría sacar a este motor). El tuneo de chip, los buenos tuneadores, lo que hacen es reprogramar esta centralita para que, sin salir de las curvas toleradas por el motor, sacrifiquen el consumo por un aumento de potencia, que nunca es salvaje (no se puede sacar 200CV de un motor que de serie da 100)y esto en nuestro motor no le produce ningún daño, pero como mucho vamos a conseguir aumentos de potencia de 10 o 15 CV…

    Sin embargo, claro que se pueden obtener aumentos de potencia considerables, pero como muy bien indican en este artículo, quemando nuestro motor. Es similar a tomarse una anfetaminta, o coca, que la gente se siente superheroes, no se cansan nunca, estan hiperactivos, hasta que les da un infarto y la palman, o se quedan medio tontos absolutamente descerebrados, pues con el coche es igual, un chute extra de gasolina, mayor presión en el turbo, o ya la burrada del siglo, usar oxido nitroso (NO) y en pocos kilometros, nuestro coche pasará a mejor vida.

    Al final, personalmente, el incremento «lógico» de potencia no justifica los riesgos y el aumento de consumo del motor, ya que 10CV no van a ningún lado, y el aumentar una cifra que se note implica, sacrificar el motor y que pase a mejor vida en pocos kilómetros…

  2. Al final estas cosas aunque se puede ganar con garantias ni por esas hay que andar metiendo pasta en cosas asi, esto es sencillo, piensa un poco la potencia del coche que compres y si notas que te has quedado corto, pues mira, para el siguiente mas y ya esta.

    Como bien dices 10-15cv no vale para nada, engaña al conductor mas que nada pero no mejora nada relevante cronos de aceleracion o recuperacion. Si es que esta claro, si tienes 120cv para mejorar algo relevante pues necesitas 30cv mas, todo lo demas es engaño y sensacion mas que otra cosa.

  3. Para mi una reprogramacion solo esta justificada si la acompañas de una modificacion fisica por ejemplo en un coche con turbo y sin intercooler le puedes poner un intercooler que baja las temperaturas del bloque al reducir la temperatura de la combustion, pues en ese caso lo acompañas de una reprogramacion y pasas de una ganancia de 10cv por la mejora fisica del intercooler + otros 10-15cv de la reprogracion y te quedas en una mejora de 20 cv sin forzar el motor mas de lo que esta de serie.

    Pero una reprogramacion como unica solucion para una potenciacion es un fallo para mi.

  4. ¿Y no es mas facil cuando compras coche tener claro que potencia quieres?

  5. Me parece que el tono del artículo es excesivamente crítico, yo diría que es más sensacionalismo que otra cosa. Y que vaya por delante que el 50% los mayores timadores que conozco se dedican a estas cosas (el otro 50% venden antiradares y todos sabemos donde están). Pero también es cierto que hay flotas de camiones que van reprogramados para bajar el consumo. Si vehículos que cuestan muuchos euros, van siempre a tope, y hacen millones de km lo hacen, es que funciona. En determinados modelos y para determinados usos, reprogarmar no solo no es estúpido, sino que puede ser hasta muy recomendable.

  6. Es que el articulo y tu no hablais de las mismas reprogramaciones me parece. 😀

  7. Yo creo que sí, a igualdad de uso me ha bajado algo el consumo en mi caso.
    Saludos.

  8. Creo que el tema se puede resumir facilmente.

    «siempre que no sobrepases los límites FISICOS del motor podrás hacer lo que te dé la gana con el chip»

    Eso si, si luego consume mas, echa humo, no consigues mayor potencia, o esta es escasa, el motor dura menos kilómetros, o mas…. eso ya es otro tema.

    El problema creo que una reprogramación «salvaje» y sin mucha idea, sobrepasa estos límites físicos… y entonces vienen los problemas, porque si tan fácil fuera subirle un cerro de caballos a un motor solo con reprogramar la centralita sin obtener efectos negativos ¿no lo harían los fabricantes para vender más caballos por el mismo precio?

  9. No es por nada, pero ultimamente me ha dado por leer los artículos de este blog relacionados con el chiptuning, y desde luego me sorprenden por lo poco rigurosos y sobre todo ignorantes que son.

    Las pruebas esas que salen deln ADAC y del Dekra alemanes son cuando menos «graciosas», porque esos mismos estamentos han comprobado más de una vez como coches reprogramados sí ganan la potencia anunciada (incluso algunos más de lo anunciado, y sobre todo le aplican las pruebas sobre todo a coches usados y con bastantes kms encima, cuando ese tipo de coches ya solamente estando de serie cascarían si un usuario «deportivo» los exprimiera a fondo durante 15.000 kms a lo sumo…

    Lo dicho, me sorprende lo poco rigurosos que son estos artículos sobre chiptuning cuando en otros aspectos este blog es muy riguroso.

    Para terminar solo quiero aclarar que en España existió durante un tiempo un sitio magnifico y público que se dedicaba a muchas cosas, entre ellas a homologar vehículos y hacer ITV’s además de tener un banco de potencia donde se podía llevar el coche y ser aconsejado por sus ingenieros, que eran de lo mejorcito que se podía encontrar.
    Me refiero al CDV de Madrid, que desgraciadamente como todo lo bueno que suele haber en España, cerró por una decisión política cuando funcionaba de perlas.

    Pues bien, allí trabajaba un buenísimo ingeniero (David) que tras hacer la prueba del banco de potencia del coche y de gases, pasaba a comentarte como estaba tu vehículo y lo que podías hacerle para no arriesgar la mecánica e incluso para mejorar su comportamiento sin comprometer la fiabilidad.

    Este grandísimo ingeniero, ahora trabaja en Demac, y sí, es el mismo crack que ha diseñado el detector Merlin y otras muchas maravillas de Demac.

    Señores, si de verdad quereis saber de chiptuning de forma rigurosa solo tenéis que hablar con el en vez de poner artículos sensacionalistas e irreales como los que copiais de las revistas alemanas menos rigurosas del sector (como suele ser Autobild).

    Sin acritud, que este blog me encanta…

    Saludos

  10. Labombadiesel:

    Amigo mio, no pongo en duda que en España existirá un sitio maravilloso donde hagan reprogramaciones como dios manda, y se consigan aumento de par y potencia, que no pongo en duda, estoy seguro que los coches de competición de rally no salen con el programa original del fabricante.

    Desgraciadamente mucha de la gente que se dedica a esto no tiene escrupulos a la hora de engañar, y por mucho que me quieras convencer si te pasas las tolerancias mecánicas del motor, acabarás antes con su vida últil ¿un ejemplo? los formula1, contra más se le exprime, menos kilometros duran.

    Con respecto a lo riguroso o no riguroso, como decirlo con una metáfora para que todos nos entendamos… es como si hiciesemos un artículo sobre el mal estado de las carreteras y alguien nos dijese que no somos rigurosos porque existen un par de autopistas de peaje de 4 carriles que son una maravilla… y así es, pero lastimosamente la mayoría de las carreteras son una porquería (lo mismo, la mayoria de las reprogramaciones o ponen en peligro la vida del motor, y consiguen poquitas cosas).

    Cada motor, aunque sea del mismo modelo, marca… vamos, 2 motores salidos de la misma cadena de montaje no son iguales, por ello 2 motores nunca dan la misma potencia, pero el fabricante no se va a poner a programar uno por uno cada motor para sacarle lo mejor de él, sino que tiene su programa estandar y punto. Luego si, un buen profesional como tu amigo, estudia ese coche, sus parámetros y por ejemplo, sin sacarle mas potencia puede reducir consumo, aunmentar rendimiento, etc… pero son tan poquitos los casos.

    Vuelvo a reiterar mi otro comentario unas lineas mas arriba, que mientras no se superen las tolerancia mecánicas, se puede toquetear lo que nos de la gana… el problema es que, en el 90% de los casos, o no nos dan lo que nos prometen, o si lo hacen es con riesgo para nuestro motor, casi siempre, a muy largo plazo.

    Saludos cordiales.

  11. Para mí, Dekra y ADAC hacen muy bien su trabajo y gozan de mi plena credibilidad. Y AutoBild en alemania, que la llevo leyendo en papel desde hace 10 años, no lo voy a negar, tiene mucha mierda, pero tiene cosas interesantes. De hecho, la AutoBild española es una mierda comparada con la alemana (empezando por que tenía que quitar la serie de artículos de autoayuda en reparaciones que hacen para promocionar a cierta cadena de boxes).

    Pero yo he notado una cosa muy «sospechosa», las preparaciones de especialistas monomarca son misteriosamente las más costosas y las que menos potencia sacan. Esas posiblemente sean las que cumplen, que son las que te dan una garantía que suple la que pierdes de fábrica cuando el coche tiene menos de dos años.

    En ese sentido podríamos hablar de un Lorinser o Carlsson para Mercedes, de AC Schintzer para BMW, ABT u Oettinger para VAG, Wolf para Ford o Irmscher para Opel. Yo no creo en los crecepelos, más que nada porque la gente no suele ser alopécica por gusto. Es decir, que tras numerosas potenciaciones existe un factor riesgo claro con un agravante, que no se manifiesta instantáneamente, sino a la de 3 años y en formas no sospechosas, y podemos tener al «feliz usuario» que en 3 años ha hecho 50.000 kms sin grandes complicaciones y un día, a llamar a la grúa desde el arcén de la autopista y con el capó delantero abierto.

    Como en todo ajuste, no existe un estándar que sea cojonudo para todo y para todos. Al final es un compromiso que no tiene por qué satisfacer a todos, pero sí a una amplia mayoría. Además, en este momento las gamas son lo suficientemente extensas en motorizaciones como para que nadie se quede sin algo que le venga bien. Porque un compacto diesel potenciado a los 200 CV es algo que no tiene lógica, y de hecho sólo hay un modelo que tiene esas características de fábrica, que es el BMW 123d, que es gama muy alta de una marca especializada en coches deportivos. Además, las ventas del 123d son marginales porque ya el 118d (143 CV) y el 120d (177 CV) son lo suficientemente satisfactorios.

    Volviendo al hilo, alrededor del punto de compromiso de fábrica hay una pequeña nube de configuraciones que garantizan que el tema no se desequilibre. Ahora bien, no hay que ser muy largo de luces para saber que lo que ganas de un lado lo pierdes de otro. COn una sábana de 90 no tapas un colchón de cama de matrimonio, está clarísimo. Y una cosa está clara, muchas de las preparaciones se hacen con el coche ya fuera de garantía, con lo cual son usados, y por tanto, con el riesgo de que estén lejos de sus mejores días los motores, especialmente en españa por la particular configuración de la tipología de movilidad, desplazamientos y poca escrupulosidad en los mantenimientos, tanto en tiempos como en medios y en especialización. Hablo de una amplia generalidad, que no quiero ahora un montón de gente que me digan que ellos tratan de puta madre al coche. nos falta cultura del automóvil, y el chocolate no está hecho para los asnos. Y por supuesto, por un tema de falsa dignidad, un cipote de tío paga 500 euros porque un tío que en muchos casos no es ni empresa ni tiene seguro de RC en su negiocio, va con un laptop, te reconfigura la centralita, te descojona el coche prometiendo y posiblemente dando 40 CV a costa de sacrificar la fiabilidad del motor, mientras que ABT te cobra 1500 euros más legalización el sacar 20 CV al coche. y digo lo de falsa dignidad porque no habría quien aguante la sorna de quien te llame «bobo» por hacer una reprogramación conservadora y de garantías a cambio de pagar el triple.

    Es así de sencillo, pero complicado a la vez.

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